Nieuws

Opkomst van Chinese luchtvaartindustrie (deel 2)

In de vorige editie van TW(07) zijn we uitgebreid ingegaan op de introductie van het Chinese paradepaardje. Tijd om de technologie en de materialen aan een nadere inspectie te onderwerpen. Het is lastig om de nodige technische specificaties te verzamelen. Maar door raadpleging van diverse bronnen zijn we er toch in geslaagd de belangrijkste punten op een rij te zetten. De conclusie is dat de C919 weliswaar vliegt maar zeker geen technologisch hoogstandje is:

Shukor Yusof, CEO van Endau Analytics (een consultancy en onderzoeksbureau in Maleisië)

“Ik zou [de C919] beschrijven als een Nokia-telefoon die concurreert met de iPhone van Apple en de Galaxy S van Samsung. Het is gewoon niet cool”

Franse afhankelijkheid

Hoewel de belangrijkste elementen van het vliegtuig, zoals de neus, romp, buitenvleugel, verticale stabilisator, horizontale stabilisator en beweegbare oppervlakken, onafhankelijk zijn ontworpen door COMAC, heeft het bedrijf westerse expertise ingeschakeld, met name die van de Franse hightech industriële groep en vliegtuigmotorfabrikant Safran, die de cabine en gondels van het vliegtuig produceert (de structuur die de motoren herbergt en verbindt met de vleugels).

De LEAP-919C-motoren van de C1 worden geproduceerd door CFM, een joint venture tussen de Amerikaanse motorenfabrikant GE Aviation en Safran.

Dochteronderneming Safran Cabin zegt dat het de toiletten, kombuizen en cockpitdeuren voor de C919 levert. Het bedrijf vertelde dat “de toiletten groter zijn dan wat nu vaak wordt gezien op concurrerende vliegtuigen.”

Dat zal welkom nieuws zijn voor passagiers die gedwongen worden om verdraaiingen te doen in moderne vliegtuigtoiletcompartimenten.

Ruimere toiletten zouden betekenen dat het mogelijk zou zijn om te bewegen met minder contact met oppervlakken, en het zou ook het schoonmaken en onderhouden een minder belastende taak kunnen maken voor de bemanning die aan boord tussen vluchten door klautert om de toiletten te desinfecteren – een zegen in het Covid-tijdperk.

Grotere toiletten zijn niet het enige verschil. De achterkant van het vliegtuig zal voorzien zijn van een full-size kombuis met voldoende ruimte voor de bemanning om te werken. Safran zegt dat het “erkent dat veel van zijn luchtvaartpartners in China deze vliegtuigen op korte routes binnen China zullen vliegen, wat maaltijdservice een uitdaging maakt.” (vanwege de korte vluchttijden, Redactie TW)

Om de gecomprimeerde vluchttijden op binnenlandse routes aan te pakken, zegt Safran dat de cabineontwerpers een “ergonomisch kombuisontwerp hebben bedacht.

Ruime kombuizen zullen waarschijnlijk ook wereldwijd een verkoopargument zijn, omdat luchtvaartmaatschappijen werken aan het voldoen aan nieuwe richtlijnen voor catering aan boord van de Airline Catering Association (ACA).

Om redenen van verhoogde normen voor voedselverwerking die zijn ingevoerd als reactie op de pandemie, schakelen luchtvaartmaatschappijen nu over op touchless foodservice aan boord. Dit betekent veel meer verpakkingen, wat op zijn beurt een behoefte aan extra galerijruimte betekent. De kombuizen van de C919 vinken dat vakje handig aan.

Safran zegt dat de CFM LEAP-1C-motor een vermindering van 15% in brandstofverbruik en CO2-uitstoot biedt. (foto: Safran)

Safran’s betrokkenheid bij het C919-programma is niet verwonderlijk. Het bedrijf handelt al meer dan een eeuw met China en heeft sterke banden opgebouwd met de toonaangevende bedrijven in de Chinese luchtvaartindustrie en levert tegenwoordig aan alle grote Chinese luchtvaartmaatschappijen.

Het heeft ook gespecialiseerde onderhouds- en reparatiefaciliteiten opgezet met grote Chinese luchtvaartmaatschappijen zoals Air China en China Eastern Airlines.

Volgens een rapport van het Center for Strategic & International Studies, een denktank gevestigd in Washington, DC, wordt ongeveer 60% van de C919-onderdelen geleverd door Amerikaanse bedrijven.

Vergelijking C919 met Airbus

Benchmarking C919 met Airbus A320

Helaas voor Comac schiet het vliegtuig tekort ten opzichte van de 737 MAX en A320neo, volgens Richard Aboulafia van AeroDynamic Advisory, een Amerikaans adviesbureau.

“Er is geen technologisch verkoopargument voor deze jet”, vertelde hij.

Volgens de specificaties van het vliegtuig zijn de grootte en spanwijdte vergelijkbaar met de 737 MAX en de A320neo, maar het frame ligt dichter bij de narrowbody van Airbus. Het bereik is echter korter dan beide rivalen.

In het bijzonder heeft de jet een maximaal bereik van 5.555 kilometer (3.452 mijl), wat minder is dan zijn concurrerende narrowbodies. Dit wordt veroorzaakt door een ander design waardoor de C919 6000 liter brandstof mee kan nemen.

Boeing’s 737 MAX 8, de populairste MAX-variant van het bedrijf, kan tot 6.570 kilometer (4.082 mijl) vliegen, terwijl de A320neo tot 6.300 km (3.915 mijl) kan vliegen.

Wat passagierscapaciteit betreft, schiet de C919 opnieuw tekort, met maximaal 168 zitplaatsen.

Wat motoren betreft, maakt de C919 gebruik van Leap-motoren geproduceerd door CFM, een joint venture tussen General Electric en het Franse lucht- en ruimtevaartbedrijf Safran. Zowel de 737 MAX als de A320neo maken ook gebruik van de motor van het bedrijf.

China hoopt echter uiteindelijk zijn eigen motoren van eigen bodem te gebruiken om zijn afhankelijkheid van buitenlandse technologie te verminderen. Dus ontwikkelt het land de AECC CJ-1000A, een turbofan-straalmotor waarvan het hoopt dat deze in 2025 voltooid zal zijn.

foto: Cockpit C919

Prijs

Hoewel de C919 achterblijft bij zijn concurrenten in bijna elk facet van zijn ontwerp, is er één ding dat hem concurrerend zou kunnen maken in de markt – de prijs.

Hoewel COMAC geen catalogusprijs voor de C919 publiceert, schat een Forbes-rapport de prijs op $ 90-100 miljoen. Dit is veel hoger dan de $ 50 miljoen die ooit werd aangeprezen als het kritieke verschil tussen de jet en zijn Amerikaanse en Europese rivalen, met de A320neo genoteerd op $ 111 miljoen en de 737 MAX 8 op $ 121 miljoen.

Conclusie

Hoewel het lijkt dat COMAC een hit heeft gescoord met dit vliegtuig is er technologisch weinig nieuws onder de zon: het grootste deel van het vliegtuig, van ontwerp tot motoren, is afkomstig uit Westerse know-how. Laat onverlet dat bijvoorbeeld de Japanse auto-industrie jarenlang in de wereldtop meedraaide door de Westerse auto technologie slim te copieren en vervolgens slim in productie te brengen!

Onderwerp:
LogistiekMobiliteit

Meer relevante berichten

Nieuwsbrief

Relevante berichten
×