Mischa Brendel
In 2005 startten N.V. Nederlandse Gasunie en Koninklijke Vopak N.V. met de ontwikkeling van de Gate terminal op de Maasvlakte, die in 2011 volledig operationeel werd. Destijds achtte men in Nederland de markt geschikt voor een flinke investering in de internationale lng-distributie vanuit Rotterdam. Door diverse ontwikkelingen op de markt veranderde de situatie en moest Gate terminal mee veranderen. Hoe is de situatie van de Rotterdamse lng-terminal tien jaar later?
Waar Gasunie, Vopak en Essent in 2010 nog concludeerden dat de investeringen in een lng-terminal in Eemshaven voorlopig niet economisch rendabel zouden zijn, doet een nieuw haalbaarheidsonderzoek vermoeden dat de situatie veranderd is. Voor de Rotterdamse Gate terminal geldt dat zeker, al is dat ook een verdienste van de Gate terminal – waarvan de ontwikkeling zo’n € 800 miljoen heeft gekost – zelf, die zich snel wist aan te passen aan de markt.
‘De Gate terminal speelt met lng in op verschillende markten’, vertelt Rolf Brouwer, managing director bij de Gate terminal. ‘Aan de ene kant voeden we direct het Nederlandse gasnet, aan de andere kant voorzien we in de opkomende behoefte van lng als transportbrandstof voor bijvoorbeeld vrachtwagens en schepen. Lng-motoren draaien veel schoner en stiller dan die op diesel en stookolie. Daarom juicht ook de EU de ontwikkeling van een lng-infrastructuur hiervoor toe.’ De Gate terminal opende vorig jaar een truckloadingstation en is nu bezig met het ontwikkelen van een infrastructuur voor kleinere lng-transportschepen; daarvoor is het Havenbedrijf Rotterdam een speciale nieuwe insteekhaven aan het maken. ‘Bij elkaar gaan we de basis vormen voor lng-distributie voor schepen en vrachtwagens.’
Oorspronkelijk was de Gate terminal uitsluitend bedoeld voor het doorvoeren van lng naar het gastransportnet. Daar kwam echter verandering in door diverse ontwikkelingen op de wereldmarkt. De plotselinge stillegging van de Japanse kerncentrales leidde tot een enorme extra vraag naar lng om Japan van voldoende elektriciteit te voorzien. Tegelijkertijd zorgde de lage gasprijs ervoor dat lng in Nederland duur was ten opzichte van gas uit het leidingnet. In deze periode heeft Gate terminal samen met haar vijf klanten – Econgas, E.ON, DONG Energy, RWE en Eneco – het dienstenpakket van de terminal verder uitgebreid om uit te groeien tot knooppunt voor lng-transport en -handel. Verdere groei in het lng-aanbod en de afgenomen vraag in Azië hebben er sinds eind vorig jaar overigens toe geleid dat lng-leveringen naar Europa via Gate zijn toegenomen.
‘We zijn inmiddels actief op vier markten’, zegt commercieel manager Stefaan Adriaens Brouwer. ‘Behalve de twee markten die Rolf al noemde, leveren we ook gas aan lng carriers af; ze komen het niet alleen bij ons brengen. De vierde markt is het leveren van lng aan kleinere terminals in Europa.’ Op de vraag waarom de Gate terminal ook weer lng teruglevert aan carriers heeft Adriaens een eenvoudig antwoord: ‘Niet alle leveranciers hebben contacten bij alle afnemers. Dat is juist de functie die een lng-terminal vervult.’ En dat doet de Rotterdamse terminal met succes: dit jaar hebben al vijftien grote schepen lng aan de Gate terminal afgeleverd en hebben tien schepen lng opgehaald, waarmee het belang van de opslagfunctie van de terminal ook duidelijk wordt.
De Gate terminal op de Maasvlakte beslaat momenteel een oppervlakte van 35 ha en bestaat uit drie opslagtanks, elk met een opslagcapaciteit van 180.000 m3, twee aanlegsteigers voor lng-carriers, faciliteiten voor hervergassing van lng, het eerdergenoemde truckstation en op korte termijn enkele kleinere aanlegsteigers voor minder grote lng-transportschepen. Hiermee heeft de Gate terminal de ambitie om dé lng-hub van Noordwest-Europa te worden; Gate staat dan ook voor Gas Access To Europe.
Gate is echter niet de enige lng-terminal met die ambitie. Adriaens: ‘De lng-terminal in Zeebrugge is een concurrent van ons. Maar dat zijn de Britse lng-terminal aan de andere kant van het Kanaal en de Spaanse terminals ook.’ Daarnaast zit er mogelijk nog een concurrent van eigen bodem aan te komen: op 1 juli van dit jaar kondigde Gasunie aan samen met Groningen Seaports de mogelijkheid te onderzoeken een tweede Nederlandse lng-terminal in Eemshaven te plaatsen. Toch vindt Adriaens de ambitie om de belangrijkste lng-terminal van Noordwest-Europa te worden niet onrealistisch: ‘De algemene consensus is dat er op korte termijn meer lng naar Europa gehaald zal worden. Het is vooral een kwestie van welke terminal zich het best heeft aangepast die zal bepalen welke terminal die van lng-hub zal vervullen.’
In dat opzicht heeft Nederland wel een flinke achterstand. Juist vanwege de aardgasvoorraad in Noord-Nederland is lng hier lange tijd een grote onbekende gebleven, terwijl andere landen zich wel op deze brandstofvorm stortten. De lng-terminal in Zeebrugge bijvoorbeeld is al in 1987 in gebruik genomen. En ook wat betreft het binnenhalen van kleinere lng-carriers ligt de Belgische terminal voor op de Nederlandse: Zeebrugge werkt momenteel aan de voltooiing van een aanlegsteiger voor deze kleinere lng-carriers. Deze aanlegsteiger moet in de loop van dit jaar voltooid zijn, terwijl Rotterdam eenzelfde soort aanlegsteiger volgend jaar pas zal openen: aannemerscombinatie Hakkers en Van Oord werkt momenteel aan de realisatie van de 255 m lange, 150 m brede en 7,5 m diepe Yukonhaven. Bovendien besloten eerder de Japanse rederij NYK, industrieel Mitsubishi en het Franse GDF Suez een grote lng-bunkertanker te bouwen die vanuit Zeebrugge op lng varende schepen van brandstof zal voorzien.
Rotterdam heeft echter ook een troef in handen. Vanaf 1 oktober neemt Shell de activiteiten van RWE over bij de Gate terminal. Het olie- en gasconcern heeft grote belangen in de ontwikkeling van lng en werkt intussen hard aan de bouw van de Prelude, ’s werelds eerste drijvende lng-installatie en de grootste drijvende constructie ter wereld, die aardgas uit het Australische Prelude-veld om zal zetten in lng. Shell zal met een eigen 120 m lange lng-bunktertanker de Gate terminal aan gaan doen.
Een filmpje van de afbouw en eerste vaart van de Prelude.
Volgens Brouwer is dat juist de sterkte van Gate: ‘Onze lng-terminal is van een eenzijdige stroom overgeschakeld naar allerlei stromen. Dat toont de flexibiliteit van Gate aan. We hebben nu dus een truckstation en binnenkort ook de infrastructuur voor lng-transport met kleinere schepen. Beiden kunnen we in de toekomst nog opschalen.’ Het lng-transport over land gaat onder meer naar Polen, waar sommige industrieën (nog) niet op een gasnetwerk zijn aangesloten en dus afhankelijk zijn van gasleveringen.
Behalve het opschalen van de kleinere lng-stromen, heeft Gate ook nog de mogelijkheid om zijn doorzetcapaciteit op te schalen van de huidige 12 miljard m3 naar 16 miljard m3 lng per jaar. Gezien het feit dat Gasunie nu de mogelijkheid onderzoekt om ook in Eemshaven een lng-terminal op te zetten, zou die uitbreiding wel eens dichterbij kunnen zijn dan tot een paar jaar geleden werd aangenomen.
