Duitsland test inductieladen niet langer in een lab, maar op een echte snelweg. Onder een kilometer asfalt liggen 25 kWh-modules die EV’s onderweg stroom geven. Het project moet aantonen dat deze techniek ook op grote schaal betaalbaar is in te bouwen.
Elektrische auto’s laden zónder te stoppen: Duitsland test dat concept vanaf nu niet meer in een lab, maar op een echte snelweg. Op de A6 tussen Amberg-West en Sulzbach-Rosenberg is een één kilometer lange inductieteststrook officieel in gebruik genomen.
De bouwfase is afgerond, de meetfase begint nu. Het project, E|MPOWER, wordt geleid door de Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) en moet aantonen of draadloos laden tijdens het rijden technisch én industrieel haalbaar is.
Het principe: laden zonder stilstand
Inductief laden in asfalt klinkt futuristisch, maar het principe is relatief eenvoudig: op ongeveer 12 centimeter diepte liggen platte elektromagnetische spoelen in de wegdekconstructie. Zodra een uitgerust voertuig over een spoel rijdt, wekt die spoel een magnetisch veld op. De ontvangende spoel in het voertuig koppelt vervolgens actief in op dat veld en stuurt de energie direct naar de tractiebatterij.
Voor andere verkeersdeelnemers blijft de weg volledig passief. De technologie voor productie en integratie van de spoelen komt van Seamless Energy Technologies uit Neurenberg, de inductiesystemen zelf zijn van Electreon.
25 kWh per segment
Projectdocumentatie spreekt van segmentmodules die gemiddeld tot circa 25 kWh aan energieoverdracht mogelijk maken, maar het consortium noemt voor de A6-strook nog geen concrete vermogenswaarden in kW.
In een vergelijkbare, recent geopende Electreon-opstelling bij Parijs registreerden onderzoekers pieken tot 300 kW en noemden zij 200 kW als continuwaarde. De test bij Amberg moet nu laten zien in hoeverre zulke orde-van-grootte overdrachten ook bij snelwegsnelheden, wisselende belading en reëel verkeer haalbaar zijn.
Focus op industrialiseerbare productie
E|MPOWER is niet alleen een technologische demonstratie; het consortium wil vooral bouwen aan industrialiseerbare processen. Het gaat daarbij om vragen die tot nu toe nauwelijks onder real-traffic condities beantwoord konden worden: hoe snel en betrouwbaar zijn dit soort modules in te bouwen bij een reguliere asfaltrenovatie? Hoe gevoelig zijn de inductielussen voor offset in laterale positie bij rijstrookvariatie? Hoe stabiel is de magnetische koppeling bij 80 km/u of 120 km/u, in regen of bij wintervocht? En welke verliezen treden daarbij op?
Onderzoekers van de Technische Hochschule Nürnberg monitoren onder meer de efficiëntie en verliesmechanismen van de installatie. Volgens het team is juist die meting in een echt wegprofiel de ontbrekende stap richting serie-proof evaluatie.
Kleinere accu’s, goedkopere EV’s
De grootste systeemimpact van rijdend laden zit niet in het asfalt, maar in de batterij. Vandaag ontwerpen we EV’s alsof ze hun hele dagvoorraad energie moeten meesjouwen, en dat maakt batterijpakketten groot, duur en grondstofintensief.
Als onderweg telkens een paar kilowattuur kan worden bijgeladen, kan de opslag aan boord kleiner. Dat betekent minder lithium, minder massa en minder kapitaal per voertuig. Vooral voor logistiek en bestelvervoer (waar elke kilo telt), kan dat effect reëel groot zijn.
Schaalbaarheid
Of inductieladen daadwerkelijk een schaalbare infrastructuuroplossing wordt, hangt nu niet meer van het principe zelf af. Onderzoekers hebben de fysica én de elektronica inmiddels voldoende aangetoond. De grote vraag nu zijn de kosten: hoeveel euro per meter asfalt is nodig om dit niet als curiositeit, maar als normale infrastap te integreren?
Deze één kilometer lange strook op de A6 moet nu harde data leveren: werkt dit bij écht verkeer, bij échte snelheden, met échte slijtage — en kan het passen in reguliere onderhouds- en renovatieprocessen?
De komende maanden worden cruciaal om te laten zien of het concept in de praktijk voldoende robuust, efficiënt en betaalbaar is om méér te worden dan een proefstrook.
