Joris Janssen
Afgelopen zomer presenteerden de TU Delft en KLM een nieuwe, duurzame vliegtuigvorm: de Flying-V. Volgens sommige critici kampt het concept echter met een probleem. Een vlucht in een dergelijk toestel zou nogal wat weghebben van een ritje in een achtbaan. Hoe comfortabel is vliegen in de Flying-V?
De Flying-V is een blended wing body (BWB), zoals dat in vliegtuigbouwjargon heet. Een toestelvorm waarbij de vleugels en de passagierscabine zijn samengesmolten. Een radicale verandering ten opzichte van de ‘sigaar met vleugels’, die al tientallen jaren de standaard is bij passagiersvliegtuigen.
In een conventioneel vliegtuig zitten alle passagiers in een smalle cabine achter elkaar, langs de middenlijn van het toestel. In een BWB zitten veel passagiers een stuk verder van de middellijn af. Hoe verder naar achteren, hoe breder het toestel en hoe verder passagiers aan de raamkant van het midden af zitten. Dit geeft een potentieel probleem: bij een bocht krijgen de buitenste passagiers mogelijk flinke g-krachten te verwerken. Maar kunnen zulke krachten een showstopper zijn?
Volgens Roelof Vos, als projectleider van de TU Delft betrokken bij het ontwerp, snijdt de achtbaankritiek die BWB’s vaak krijgen zeker hout. Voor de Flying-V verwacht hij echter geen problemen. ‘Vliegtuigen draaien om verschillende assen’, zegt hij. ‘Wanneer je achterin een A330 zit die een pitchbeweging maakt, dan ervaar je ook een versnelling. De afstand tot het scharnierpunt is dan een stuk langer dan als je aan de buitenkant van een Flying-V zit die een rolbeweging maakt.’
Bovendien beslaat de passagierscabine maar de helft van het Flying-V vliegtuig. ‘In de voorste, smalle helft zitten de passagiers. In de achterste, brede helft zit de vracht. Die ondervindt dus de grootste versnellingen’, zegt Vos. En, misschien wel belangrijker: partner Airbus heeft voor verschillende afstanden van de middenas getest welke versnellingen mensen zouden ondervinden. Vos: ‘Mij is verteld dat we binnen de marges blijven. We moeten dit in de toekomst misschien nog wel nader bestuderen, maar voor nu is het geen onoverkomelijk probleem. We denken dat het te doen is.’
Een andere uitdaging voor de Flying-V op het gebied van comfort is het aantal ramen per passagier. In de standaardconfiguratie staan in het toestel tien stoelen naast elkaar, met maar één raampje aan de zijkant. Volgens Vos zijn hier twee oplossingen voor gevonden. ‘We kunnen ons waarschijnlijk grotere ramen permitteren zonder dat het gewicht te veel toeneemt. En we kunnen gebruikmaken van kunstramen. Dan lijkt het alsof je naast een raam zit, maar is het eigenlijk een scherm. Dat neemt niet weg dat er wel wat minder natuurlijk licht de cabine binnen zal komen.’
Tot slot zullen passagiers in de Flying-V waarschijnlijk niet in de vliegrichting zitten, maar parallel aan de wanden. Dit zal voor sommige mensen misschien een beetje gek aanvoelen, maar een negatief effect op het comfort heeft dat volgens Vos niet. ‘In de businessclass van de 787’s van KLM zitten mensen ook niet meer in de vliegrichting, maar in een vissengraatconfiguratie. En dat gaat gewoon prima. Misschien moeten sommige mensen eraan wennen dat ze bij het opstijgen en landen een beetje zijdruk voelen. Maar het is een langeafstandsvliegtuig, dus je zit het grootste gedeelte in kruisvlucht. Dan is er geen versnelling en voel je niet in welke richting je gaat.’
