Nederland heeft als eerste land in Europa toestemming gegeven voor het gebruik van Tesla’s Full Self Driving Supervised op de openbare weg. Daarmee zet het land een belangrijke stap richting geautomatiseerd rijden. Toch blijkt uit nieuw onderzoek dat de techniek sneller vooruitgaat dan het vertrouwen van automobilisten. Een meerderheid van de Nederlanders ziet voorlopig weinig in een auto die zelf rijdt.
Uit onderzoek van OSW onder ruim duizend Nederlandse automobilisten blijkt dat 61 procent geen gebruik zou willen maken van een zelfrijdende auto. Vooral oudere generaties zijn terughoudend. Van de 60-plussers zegt ruim driekwart geen interesse te hebben. Onder jongeren onder de dertig ligt dat aandeel met 49 procent aanzienlijk lager.
De cijfers illustreren een patroon dat wereldwijd zichtbaar is. Terwijl autofabrikanten miljarden investeren in systemen die steeds meer rijtaken kunnen overnemen, blijft acceptatie onder consumenten achter. Dat heeft niet alleen te maken met de techniek zelf, maar vooral met vertrouwen.
Meer vertrouwen op de snelweg dan in de stad
Nederlanders maken daarbij onderscheid tussen verschillende verkeerssituaties. Meer dan de helft van de ondervraagden geeft aan een zelfrijdende auto eerder op de snelweg te willen gebruiken dan in stedelijk gebied.
Dat verschil is niet verrassend. Op snelwegen zijn verkeerssituaties doorgaans voorspelbaarder. Voertuigen bewegen grotendeels in dezelfde richting, kruispunten ontbreken en onverwachte manoeuvres komen minder vaak voor. Binnen de bebouwde kom moeten systemen juist omgaan met fietsers, voetgangers, scooters, geparkeerde auto’s en complexe verkeerssituaties.
Voor ontwikkelaars van autonome voertuigen vormen stadscentra daarom nog altijd een van de grootste uitdagingen. Hoewel moderne auto’s dankzij camera’s, radar en kunstmatige intelligentie steeds beter hun omgeving kunnen interpreteren, blijven onverwachte situaties lastig te voorspellen.
Veiligheid blijft grootste discussiepunt
Voorstanders van autonoom rijden wijzen vaak op één belangrijk argument: menselijke fouten zijn verantwoordelijk voor het merendeel van de verkeersongevallen. Vermoeidheid, afleiding, alcoholgebruik en verkeerde inschattingen spelen daarbij een grote rol. Computers kennen die menselijke zwakheden niet.
Toch is een ruime meerderheid van de Nederlanders daar nog niet van overtuigd. Volgens het onderzoek denkt 67 procent dat zelfrijdende auto’s op dit moment niet veiliger zijn dan auto’s die volledig door mensen worden bestuurd.
Dat wantrouwen hangt samen met incidenten die wereldwijd veel aandacht krijgen. Hoewel ernstige ongevallen met geavanceerde rijhulpsystemen relatief zeldzaam zijn, zorgen ze vaak voor uitgebreide media-aandacht. Tegelijkertijd halen de miljoenen veilige kilometers die dergelijke systemen dagelijks afleggen veel minder vaak het nieuws.
De huidige generatie systemen bevindt zich bovendien in een grijs gebied. Auto’s kunnen steeds meer taken zelfstandig uitvoeren, maar verwachten nog altijd dat een bestuurder kan ingrijpen wanneer dat nodig is.
De bestuurder dreigt uit de lus te verdwijnen
Juist dat punt baart verkeerspsychologen zorgen. Volgens verkeerspsycholoog Matthijs Dicke Ogenia kan de aandacht van bestuurders verslappen wanneer auto’s steeds meer taken overnemen.
Dat fenomeen staat bekend als automatiseringsbias. Mensen die langere tijd toezicht houden op een systeem zonder actief betrokken te zijn, verliezen vaak hun concentratie. Wanneer zich vervolgens plotseling een noodsituatie voordoet, kan de reactietijd aanzienlijk oplopen.
Uit het onderzoek blijkt dat 86 procent van de Nederlanders zich zorgen maakt over die afnemende alertheid.
Ook verkeerspsycholoog Cees Wildervanck wijst erop dat de sector zich momenteel in een overgangsfase bevindt. Volledig autonome voertuigen die zonder menselijk toezicht functioneren bestaan nog nauwelijks op de openbare weg. De meeste systemen vallen onder zogenoemde niveau 2 of niveau 3 automatisering, waarbij menselijke supervisie essentieel blijft.
Die tussenfase wordt door veel experts gezien als een van de lastigste periodes in de ontwikkeling van autonoom rijden. Bestuurders moeten tegelijkertijd chauffeur én toezichthouder zijn, een combinatie die in de praktijk niet altijd goed werkt.
Wie is verantwoordelijk bij een ongeluk?
Naast veiligheid speelt ook aansprakelijkheid een steeds grotere rol in de maatschappelijke discussie. Wanneer een auto zelfstandig rijdt en betrokken raakt bij een ongeval, rijst automatisch de vraag wie verantwoordelijk is.
Twee derde van de Nederlanders vindt dat de fabrikant aansprakelijk zou moeten zijn wanneer een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt. Daarmee wijkt de publieke opinie af van de huidige juridische werkelijkheid.
Ondanks de recente toelating van Tesla’s Full Self Driving Supervised in Nederland blijft de bestuurder verantwoordelijk voor het voertuig. De bestuurder moet voortdurend opletten en direct kunnen ingrijpen wanneer het systeem daarom vraagt.
Die juridische constructie sluit aan bij de huidige technische mogelijkheden. Fabrikanten benadrukken dat systemen zoals FSD nog geen volledig autonome technologie zijn, maar geavanceerde rijhulpsystemen die onder toezicht van een bestuurder functioneren.
Vertrouwen als grootste uitdaging
De geschiedenis van nieuwe vervoerstechnologie laat zien dat maatschappelijke acceptatie vaak jaren achterloopt op technische vooruitgang. Dat gold ooit voor liften zonder liftbediende, automatische piloten in vliegtuigen en zelfs voor de eerste metro’s zonder bestuurder.
Zelfrijdende auto’s lijken een vergelijkbaar pad te volgen. De techniek wordt ieder jaar beter, maar het winnen van vertrouwen blijkt minstens zo complex als het ontwikkelen van de software zelf.
Voor autofabrikanten ligt de uitdaging daarom niet alleen in het verbeteren van sensoren, camera’s en algoritmes, maar ook in het overtuigen van automobilisten dat zij de controle daadwerkelijk kunnen loslaten.
