Benno Boeters
Deel twee in onze serie terugblikken op 22 jaar innovaties in TW: de langste hangbrug ter wereld, die nooit werd gerealiseerd.
Berlusconi, ‘succesvol zakenman’, was de nieuwe premier van Italië en gaf het land nieuwe hoop. We schrijven mei 1994. Het al bestaande plan voor een megabrug om Sicilië met het vasteland te verbinden, kreeg een impuls. De langste hangbrug ter wereld moest verrijzen over de Straat van Messina; 3,6 km lang, het weg-/spoordek 70 m boven het water, met op elke oever een enorme toren van 370 m hoog en staalkabels van 1,24 m dik. De brug zou ‘extreem veilig’ zijn en hevige wind en aardbevingen kunnen weerstaan. En in elf jaar zouden de bouwkosten van 4,8 miljard gulden terugverdiend zijn.
‘Het woord is echter nu aan de politiek’ en ‘Het is echt nu of nooit’, schreef de Italië-correspondent Eelco van der Linden in TW. Je voelt ’m al aankomen. Berlusconi trad af in 2011, twee maanden later dumpte zijn opvolger het plan. Al in de jaren negentig riepen slachtoffers van aardbevingen dat de miljarden beter besteed konden worden in aardbevingsbestendige huizen. Nog steeds actueel.
25 mei 1994
Eelco van der Linden
Het is nu of nooit voor de brug tussen de laars van Italië en de voetbal Sicilië. Alle hoop om de reusachtige stalen hangbrug na 25 jaar te kunnen realiseren, is gevestigd op Berlusconi.
Silvio Berlusconi, succesvol zakenman en de nieuwe premier van Italië, heeft het land een economisch wonder en een miljoen nieuwe arbeidsplaatsen beloofd. Hoop doet leven en dat geldt vooral voor het consortium ‘Nauw van Messina’, dat de tijd rijp acht voor het ‘achtste wereldwonder’: een stalen hangbrug van 3,6 km, tussen Sicilië en het Italiaanse vasteland.
De Italiaanse droom duurt alweer 23 jaar. In 1971 werd de maatschappij Stretto di Messina opgericht, die in opdracht van de overheid de mogelijkheden moest onderzoeken voor een vaste oeververbinding. In de jaren tachtig, toen het kabniet-Craxi regeerde, raakten de plannen in een stroomversnelling. De keuze van de regering is uiteindelijkgevallen op een hangbrug, ontwikkeld door de IRI, de grootste staatsholding van het land. De kosten van het project (inclusief de verkeersaansluitingen) zijn geraamd op 7,2 miljard gulden.
Het plan van de ENI, de olie- en offshoredivisie van de overheid, om drie hangende tunnels – twee voor het wegverkeer en een voor de trein – te bouwen, werd afgewezen. De ENI, die tot nu toe 60 miljoen gulden heeft gestoken in het tunnelplan – de IRI staat op 130 miljoen – heeft echter nog steeds de hoop niet opgegeven, wetende dat het parlement het laatste woord heeft. Ingenieur F. Covelli van de IRI is echter rigoureus: ‘De brug is het enige alternatief. Het gaat om een technologisch juweel, dat aan alle kanten is getest en morgen gebouwd kan worden.’
De brug, die geheel in staal zal worden opgetrokken, wordt 3.660 m lang en 60 m breed. Het is verreweg de grootste hangbrug ter wereld. Ter vergelijking: de in aanbouw zijnde brug over de Baai van Tokio heeft een hangbruggedeelte van 2 km, de Deense oostbrug 1.600, de Britse Humber 1.500 en de Golden Gate van San Francisco 1.000 m.
De Italiaanse brug, met twee spoorlijnen en twee driebaansnelwegen, komt 64 tot 70 m boven de zeespiegel te hangen.
Aan beide oevers zullen twee torens verrijzen van 370 m hoog. Elke toren is opgebouwd uit twee parallelle poten, met vier dwarsverbindingen. In elke toren wordt 54.100 ton staal verwerkt. De toren bij Sicilië wordt verankerd in 86.300 m3 beton; die bij het vasteland in 72.400 m3. De brug wordt opgehangen aan twee paar staalkabels, elk 1,24 m dik en 5,3 km lang. De vier kabels worden verankerd in 328.000 m3 beton aan de Siciliaanse zijde en in 237.000 m3 op het vasteland.
Covelli benadrukt dat de brug extreem veilig is. Een model met een schaal van 1:250 is getest in de windtunnel van het Danish Maritime Institute. Een windkracht van 263 km/h bleek geen enkel probleem. Ook is een model in de windtunnel van de designfabriek Pininfarina getest op het aerodynamische gedrag en vooral op onstabiele trillingen. De brug verrijst in een aardbevingsgevoelig gebied. Uit berekeningen blijkt dat hij bestand is tegen horizontale versnelling van 6 m/s2 – veel ernstiger dan de beving die in 1908 Messina met de grond gelijkmaakte.
De voordelen van de brug zijn volgens Covelli legio. ‘Elf jaar na de bouw van tien jaar zijn de kosten – 4,8 miljard gulden voor de eigenlijke brug – weer terugverdiend, als uitgegaan wordt van een tol die overeenkomt met de oversteek met de pont.’
Volgens Covelli zal de brug bovendien direct veel werkgelegenheid creëren en op termijn een beslissende impuls geven aan de economische ontwikkeling van het kwakkelende Zuid-Italië. Het woord is echter nu aan de politiek.
Covelli: ‘Ik heb goede hoop. De protesten van de Groenen tegen de vervuiling van de horizon snijden geen hout, omdat de brug esthetisch fraai is en de verankering geheel in de grond zal verdwijnen. Binnenkort zal de directeur van ons consortium praten met Berlusconi, die al grote interesse heeft getoond. De nieuwe premier heeft de kans te laten zien echt iets voor Zuid-Italië te willen doen en ik ben ervan overtuigd dat ook het nieuwe parlement overstag zal gaan. Het is echt nu of nooit.’
Meer artikelen uit de beginjaren van TW – spraakmakend, grappig of inmiddels opvallend ingehaald door de tijd – verschijnen tot eind 2016 in een dossier over 1000x TW, aangevuld met een korte duiding die het nieuws van toen in een moderne context plaatst.
