Henk Klomp
‘Dit systeem kan nog net een botsing met een spookrijder niet voorkomen’, zegt de operator in de controlekamer van de tweehonderd meter lange en veertig meter brede botsinghal van TNO Automotive in Helmond. ‘Maar we verwachten binnenkort de eerste automatische cruise control-systemen die het wel kunnen.’
Met een soort joystick stuurt hij een robotautootje af op een Prius die zelf met tachtig kilometer per uur rijdt op vier ondergrondse tegengesteld draaiende cilinders. In de enorme hal laten grote merken hun beveiligingssystemen testen, zonder dat de auto’s van hun plek komen. ‘We sturen er robotkarretjes op af, eigenlijk een soort opgevoerde distributiekarretjes uit de Rotterdamse haven. Zo kunnen we de gevoeligheid van de radar-, lidar- of lasersensoren op de auto en de controle over rem en gaspedaal uitproberen, zonder dat er iemand in gevaar komt.’ In het vorige experiment toonde hij hoe een snelle Prius op de tweede strook keurig automatisch afremt en gas terugneemt als er ineens een veel langzamer auto van de eerste baan naar de tweede schuift, een van de veelvoorkomende risicovolle situaties in het verkeer.
‘De mens is de zwakke schakel van de auto aan het worden’, zegt mobiliteitsexpert Bastiaan Krosse van TNO, ‘de doorstroming op de wegen kan al snel 25 procent beter als automatische systemen in plaats van mensen gaan remmen en gas geven. En dat is logisch. De tijd tussen een menselijke waarneming en het intrappen van een rem of gaspedaal is zo’n 1,5 seconde, zelfs bij een racer zoals Schumacher. Automatische detectiesystemen hebben maar veertig milliseconde nodig.’
TNO heeft al een paar keer een stuk weg mogen afsluiten om uit te proberen hoe een rij van vijftig auto’s voortbeweegt, als de auto’s vertragingen of versnellingen verderop in de rij met wifi krijgen ingefluisterd. ’Zonder die communicatie beweegt een rij auto’s als een harmonica over de weg, met het systeem lijkt hij op een trein. En het verkeer komt ermee veel sneller op gang bij een groen licht. Het probleem is om verschillende automerken met elkaar te laten communiceren. Nu werkt iedereen nog aan zijn eigen systeem. Er moet een universeel protocol komen.’
Ook René Pelders, veiligheidsdeskundige van TNO, denkt dat niet de mens maar de computer de verkeersveiligheid gaat verbeteren. ‘Om de veiligheid nog verder op te schroeven, moeten we de bestuurder gaan monitoren. Ik durf de voorspelling wel aan dat een zogeheten toestandschatter de volgende verplichte veiligheidsmaatregel wordt, eerst in de grote trucks en dan geleidelijk ook in personenauto’s.’
Nederland behoort qua verkeersveiligheid met slechts 650 doden per jaar tot de top van de wereld. Ter vergelijking, in India vallen er omgerekend per evenveel gereden autokilometers maar liefst 120.000, het honderdvoudige. Maximumsnelheden, stoplichten, verkeerstekens, markeringen op de weg, de autogordel en de helm hebben de verkeersveiligheid in Nederland op grote hoogte gebracht.
Maar zelfs nu nog kosten ongevallen de Nederlandse economie al snel drie keer zoveel als de files, zo’n tien miljard euro. ‘Nu richten we ons voor verdere verbeteringen op de ademhaling, hartslag, irisbewegingen, het schudden van het hoofd, hangen van de schouder van de bestuurder, trekjes die iets kunnen onthullen over een dreigend risico. Momenteel rijden er in de Verenigde Staten honderden auto’s rond waarin bestuurders voortdurend worden gefilmd. Al die data wordt verzameld en grondig geanalyseerd. De grote uitdaging is uit statistieken over de wisselwerking tussen mens, omgeving en voertuig betrouwbare ingrijpsystemen te maken, zeker bij de grote variatie in menselijk gedrag die er bestaat.’
Met de strenge Europese richtlijnen voor de verkeersveiligheid, die nu al in de meeste lidstaten ruim niet gehaald worden, lijkt een steeds verdere vervanging van de bestuurder door de computer reëel.
In 2020 wil de Europese Commissie het aantal dodelijke verkeersongevallen hebben gehalveerd. ‘Technisch kan automatisch rijden allang, het probleem is de invoering.’
