Christian Jongeneel
Normaal gesproken wordt de integratietest van de installaties in de tunnel zelf gedaan, maar dat kost tijd.
Daarom is ervoor gekozen het systeem voor de Delftse spoortunnel deels elders op te bouwen en zo alvast een heleboel kinderziektes eruit te halen. In de hal van Siemens te Zoetermeer rijdt daadwerkelijk een modeltreintje rond, maar dat is niet het hart van de proefinstallatie. Die bestaat uit de vele schakelkasten, computers en lichtknopjes die weergeven of het systeem doet wat het moet doen. Een dergelijke testopzet is voor spoorprojecten uniek, hoewel het bij grote projecten als de Maeslantkering eerder vertoond is.
‘De installatie is opgebouwd uit standaardcomponenten waar we weinig fouten in zullen vinden, omdat ze in de fabriek al gestest zijn’, vertelt Mart Bolijn, manager van het samenwerkingsteam van ProRail en de Combinatie Crommelijn (CCL), de bouwer van de tunnelinstallaties. ‘Pas bij de integratie komen er fouten boven, vooral omdat ieder project uniek is. Proeven op schaal schelen niet alleen in de benodigde tijd voor proeven op locatie, maar zijn ook een stuk sneller. Je rijdt nu eenmaal makkelijker heen en weer met een modeltrein dan met een echte.’ De eerste testronde in februari leverde al een aardige oogst aan fouten op, aldus Bolijn. Sommige sensoren bleken in het ontwerp niet op de beste plek bedacht te zijn, de interface tussen systemen deugde soms niet, en bij spanningsonderbrekingen bleken de computers niet goed op te starten. Sommige zaken ontbraken, zoals een protocol om de vluchtluiken, na een evacuatie uit de tunnel, weer te sluiten. Ook talloze details konden getest worden, bijvoorbeeld of de schermindeling voor de verkeersleiders optimaal was. In een tweede ronde worden dezer dagen de verbeteringen getest.
De testopstelling is noodzakelijkerwijs beperkt. Er zijn geen ventilatoren geïnstalleerd, noch rookschermen en ontluchters die de drukgolf voor een trein opvangen. Wel maken een vluchtluik en drie vluchtdeuren deel uit van de opstelling (dat worden er respectievelijk 7 en 28). Ontbrekende onderdelen worden gesimuleerd met één of meer lampjes, zodat in elk geval te testen valt of het systeem op het juiste moment het juiste signaal afgeeft.
Redundant
‘We testen op twee manieren’, legt projectmanager Chris van Cappellen namens CCL uit. ‘Ten eerste hebben we een aantal scenario’s uitgeschreven die voortkomen uit de projecteisen. Die hebben we geanalyseerd en getrechterd tot een aantal testprogramma’s. Daarnaast hebben we systeemdegeneratietesten gedaan, waarbij we willekeurig onderdelen laten uitvallen. Het communicatienetwerk, bijvoorbeeld, is redundant uitgevoerd in een glasvezelring, maar wat gebeurt er als je die op twee plekken onderbreekt? Bij dit soort tests gaat het erom dat het gedrag ook bij uitval voorspelbaar blijft.’
In totaal passeren zo’n duizend testregels de revue om de correcte samenhang na te gaan tussen de onderdelen van het systeem, dat bestaat uit ongeveer 1.200 i/o-elementen (sensoren en actuatoren). Nadat in maart de technische tests zijn voltooid, volgt nog een aantal oefeningen met de processen: hoe reageren verkeersleiding, brandweer en politie als er bijvoorbeeld brand uitbreekt in een trein die stilstaat in de tunnel?
Wanneer ook die doorlopen zijn, worden de installaties overgebracht naar de tunnel en opnieuw getest. Er kan tenslotte iets mis gegaan zijn tijdens het transport, en sowieso moeten alle kabels en aansluitingen getest worden. Vanaf het najaar van 2014 rijden treinen heen en weer door de tunnel voor verdere proeven met het volledige systeem, dat dan nog niet geïntegreerd is met de spoorbeveiliging en de systemen van alarmdiensten.
Zodra het spoor in de tunnel is aangesloten, kunnen ook nog tests op volle snelheid gehouden worden. Veel tijd daarvoor is er echter niet: vooralsnog is een weekend in 2015 uitgetrokken voor de indienststelling van de tunnel, die het viersporige traject tussen Amsterdam en Rotterdam compleet maakt. Dat moment is zo kritisch, dat ruim twee jaar testen geen overbodige luxe is.
