Eerste buitendienststelling voltooid

Mischa Brendel

Op zondag 25 juli startte de eerste van een serie uitvoerige werkzaamheden aan de treinsporen op en rond station Arnhem.

Deze werkzaamheden aan de westzijde van het station zijn vandaag voltooid en zijn onderdeel van het project Sporen in Arnhem, dat samen met het project OV-Terminal Arnhem het stationsgebied gereed moet maken voor de toenemende stroom OV-reizigers. Station Arnhem is een belangrijk knooppunt in het Nederlandse spoorwegennet. Op het station komen spoorwegen uit de richtingen Utrecht, Nijmegen, Zutphen en Duitsland samen. Omdat ProRail verwacht dat het aantal reizigers – en daardoor het aantal treinen – dat station Arnhem aandoet de komende jaren zal blijven stijgen, wordt het station flink uitgebreid. In 2006 stapten er dagelijks 39.000 reizigers in en uit op station Arnhem; volgens ProRail zijn dit er in 2020 meer dan 56.000. Momenteel is het aantal treinen dat gelijktijdig op het station kan binnenkomen en vertrekken beperkt, zodat de treinen vaak op elkaar moeten wachten.

 

Tijdens de vandaag voltooide werkzaamheden is het emplacement aan de westzijde van het station heringericht. Daarbij is het gesloten gedeelte van de ongelijkvloerse kruising gemaakt. Ook is de perronkap van perron één vervangen door een nieuwe kap die aansluit bij de nieuwe stijl van het station. Later dit jaar wordt gestart met de aanleg van het vierde perron met twee perronsporen. Hiervan zullen de reizigers volgens ProRail weinig overlast ondervinden.

 

Hoewel de werkzaamheden aan station Arnhem al jaren aan de gang zijn, was het de afgelopen maand voor het eerst dat er een buitendienststelling in werking trad. In overleg met adviesbureau Movares besloot ProRail in de voorbereidende fase tot in totaal drie grote buitendienststellingen (waarvan de laatste eigenlijk een uitgedunde dienstregeling betreft), in plaats van meerdere kleinere. ‘Op deze manier is het project het snelst mogelijk voltooid, wat zo min mogelijk hinder voor reizigers betekent’, vertelt Harm Akse, contractmanager van ProRail.

 

De uitvoering van het project leverde aannemer Ballast Nedam tot nu toe al een aantal flinke technische uitdaging op. Zo moest een 210 meter lange keerwand worden geplaatst waarbij heien vanwege de ligging van de wand geen optie was. De oplossing lag in de zogenoemde beschoeide sleufmethode. Hierbij graven bouwvakkers met de hand een laag grond van ongeveer veertig cm diep af waarna de wanden van deze sleuf worden gestut. Dit proces herhaalt zich elke veertig centimeter tot een totale diepte van 16 meter. Vervolgens wordt in de sleuf na plaatsing van de wapening beton gegoten, waarna aan één zijde van de keerwand het zand wordt weggegraven.

 

Ook het aanleggen van de ongelijkvloerse kruising, ook wel dive-under genoemd, is een lastig project. In de afgelopen maand legde de bouwcombinatie Bam/Dura Vermeer alleen het betonnen dak van de dive-under en de tijdelijke stalen damplanken aan. Vanaf maandag rijden er weer treinen over het spoor en het dak van de dive-under, terwijl deze zelf dan pas verder wordt uitgegraven.

Akse: ‘We hebben alles nauwkeurig berekend en de treinen kunnen met onverminderde snelheid over het dak van de dive-under rijden terwijl deze vanaf beide kanten wordt uitgegraven. Daarna zal de vloer worden gestort en de tijdelijke damplanken worden vervangen door permanente wanden.’ Na voltooiing van de 735 meter lange dive-under, waarvan 232 meter gesloten, kan treinverkeer vanuit Nijmegen en Utrecht richting Arnhem elkaar ongehinderd kruisen. Dat leidt uiteindelijk tot een dertig procent afname van het aantal wissels bij station Arnhem, wat volgens Akse enorm veel tijdsbesparing met zich meebrengt: ‘Als er nu een trein vanuit de richting Nijmegen het station binnenrijdt, moeten verschillende wissels worden omgeschakeld en vastgezet. Hierdoor is een aantal sporen circa drie minuten geblokkeerd voor alle treinverkeer. Dat lijkt weinig, maar als je je bedenkt dat er nu gemiddeld zo’n 32 treinen per uur over elk van die sporen gaan, wordt de impact van die dode minuten duidelijk.’

 

Aannemerscombinatie Bam/Dura Vermeer realiseerde tijdens de werkzaamheden ook een nieuwe brug in de Bovenbrugstraat, die twintig meter langer en één meter breder dan zijn voorganger is. De extra lengte is nodig om ook de nieuwe perronsporen te kunnen overbruggen. De werkzaamheden van afgelopen maand waren erg intensief, maar de reizigers zullen hier op de nieuwe perronkap na weinig van merken. Akse: ‘De gevolgen van de verrichte werkzaamheden zullen pas duidelijk merkbaar worden als de dive-under in gebruik wordt genomen. Dat gebeurt pas eind augustus 2011. Ook voor perron vier betroffen de activiteiten vooral voorbereidend werk.’

 

Ook na de buitendienstregeling gaan de werkzaamheden onverminderd door, waarbij er nog twee periodes van grote hinder zullen zijn: van 16 tot en met 24 oktober wordt aan de oostzijde van het station het spoor aangepast en krijgt perron drie een nieuwe overkapping; van 24 juli tot en met 26 september 2011 is er een uitgedunde dienstregeling om de noord- en zuidzijde van het station aan te passen en de overkapping van perron twee te vernieuwen.

 

Nu al zeker is dat Sporen in Arnhem (onder andere door bouwvertragingen afgelopen winter) het gestelde budget van 110,6 miljoen overschrijdt. Hoeveel precies, zal pas bij voltooiing eind 2011 bekend zijn.

 

 

Feiten deze buitendienststelling: