Lennart Kik
Søren Skou, de ceo van A.P. Møller-Maersk, is optimistisch over de energietransitie in de zeevaart. ‘s Werelds grootste containerrederij – en met 12 miljoen ton per jaar de grootste afnemer van stookolie – verwacht ruim vóór de deadline van 2050 CO2-neutraal te worden. ‘Het gaat sneller dan verwacht,’ vertelde Skou begin november aan persbureau Bloomberg.
Maersk verwacht de enorme plas stookolie te vervangen door alternatieve koolstofneutrale brandstoffen. ‘We dachten aanvankelijk dat de uitdaging zou zijn om een nieuwe manier van aandrijving te ontwikkelen,’ aldus Skou. ‘Maar nu denken we dat we het concept van de verbrandingsmotor kunnen behouden en methanol – of misschien ammoniak – kunnen gebruiken met relatief kleine aanpassingen.’
Eerder dit jaar bestelde Maersk acht nieuwe containerschepen die op methanol kunnen varen, voor $1,4 miljard. Dat de bouwkosten van deze schepen circa 10% hoger uitvallen, noemt Skou een ‘beheersbaar risico’. Daarnaast verwacht Maersk bestaande schepen te kunnen retrofitten met de nieuwe technologie. ‘Daardoor hoeven we niet al onze 730 schepen te vervangen’, zegt Skou. ‘Dat maakt het makkelijker.’
In het vorige maand verschenen Position Paper Fuel Option Scenarios zet het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping alle opties voor de maritieme sector op een rij. Volgens dit nieuwe onderzoekscentrum, dat niet alleen steun krijgt van Maersk maar ook van grote concerns als Cargill, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, Siemens Energy en NYK Line, zullen in eerste instantie vooral biobrandstoffen en blue fuels helpen om aan de toekomstige energievraag voor zeetransport te voldoen.
Van de e-fuels, synthetische brandstoffen gemaakt van duurzame stroom en CO2, zijn e-ammoniak en e-methanol het meest kansrijk. Vanaf 2040 zijn deze brandstoffen naar verwachting goedkoper te produceren. Uitdagingen zijn de veiligheidsissues die verband houden met (koolstofvrije) ammoniak en de toekomstige kosten en beschikbaarheid van biogene CO2 voor koolstofhoudende e-brandstoffen, zoals e-methanol en e-methaan.
Blue fuels kunnen dienen als potentiële transitiebrandstof, afhankelijk van de verdere ontwikkeling en acceptatie van Carbon Capture & Storage (CCS) en de beheersing van methaanlekken in verbrandingsmotoren. Ook het tempo van de kostendaling van hernieuwbare elektriciteit die nodig is voor de productie van e-fuels, speelt hierbij een rol.
De grootste belemmering voor het gebruik van – al dan niet blauwe – ammoniak zijn de veiligheids- en milieurisico’s aan boord. Afgezien van de gevaren voor de toxiciteit, is ammoniak volgens het position paper nog niet of nauwelijks inzetbaar voor voortstuwing (de Japanse rederij NYK werkt aan de ontwikkeling van een klimaatneutraal schip dat vaart op ammoniak). Vooral de ontwikkeling van een motor die op ammoniak kan draaien zonder N2O-slip vraagt nog veel aandacht.
De CCS-technologie is anno 2021 volwassen genoeg om commercieel op te schalen. Er is echter geen wereldwijde standaard voor CO2-creditering en er is scepsis over de effectiviteit van opslag op lange termijn. Er zal in elk geval een vorm van validatie moeten komen om vast te stellen dat de CO2-opslag niet lekt. Bovendien zijn vooral de westerse landen sinds COP26 minder geneigd om beleid te steunen voor een technologie die de levensduur van fossiele brandstoffen verlengt.
De bovengenoemde bezwaren tegen ammoniak gelden in mindere mate voor (groene) methanol. De toekomst van e-methanol staat of valt met de voorspelde daling van de prijs van hernieuwbare elektriciteit. Of deze aanname in het position paper ook werkelijkheid wordt is twijfelachtig. De vraag naar duurzame stroom in andere sectoren, die ook inzetten op electrifying everything, is zo groot dat het aanbod dit mogelijk niet zal kunnen bijbenen.
