Erwin Boutsma
Klagen over het spoor lijkt een nationale sport. Hoofdredacteur Erwin Boutsma doet er na de invoering van de nieuwe dienstregeling niet meer aan mee, ondanks dat hij zelf een langere reistijd heeft gekregen.
Eén week mocht Nederland inmiddels genieten van de nieuwe dienstregeling van de NS. De nationale spoordienst beloofde voor het merendeel van de reizigers meer verbindingen en een kortere reistijd, maar gaf ook toe dat sommigen erop achteruit gaan.
Zelf behoor ik tot die laatste categorie. Tussen de Zaanstreek en Den Haag had ik vier identieke opties per uur, maar dat is nu complexer geworden, waaronder omreizen via Amsterdam Centraal met een internationale trein en ongunstiger reistijden. Het verbaast me eerlijk gezegd dat een traject dwars door de Randstad lánger duurt dan voorheen, maar ik wil aannemen dat de NS gelijk heeft en dat ik tot een minderheid behoor.
Ik schik mij in mijn lot en doe niet (meer) mee aan de nationale sport ‘klagen over het openbaar vervoer’. Niet uit morele superioriteit, maar omdat ik me enigszins heb verdiept in ons spoor. Dan kom je erachter hoe goed het eigenlijk gaat en hoe bijzonder dat is.
Onze norm is dat ons openbaar vervoer vlekkeloos verloopt; als het dan een keer misgaat, is dat voor velen reden voor nauwelijks gefundeerd weeklagen. Het is een soort piramide van Maslow met daarin helemaal bovenin, omdat alle andere zaken daaronder al dik in orde zijn, het uitvergroten van kleine imperfecties bij bijvoorbeeld het ov. Zoals NS-topman Van Boxtel onlangs in de NRC zei: ‘Wij zijn net als het weer en voetbal: er valt altijd wel iets te klagen.’
Soms is dat gemopper terecht, maar laten we het Fyra-debâcle en de aanbestedingsfraude in Limburg loskoppelen van ons dagelijks gebruik van de treinen. Nederland heeft een intensief bereden, zeer complex spoornet met een hoge dichtheid qua rails en wissels. Niettemin slagen de NS en ProRail erin om het overgrote deel van de ritten op tijd te laten rijden (89,5 % in 2015). Een punctualiteit, volgens onderzoek van ProRail, die zich kan meten met de wereldtop.
Daarom is dit geen zuur commentaar geworden, maar een compliment aan de ingenieurs, ict’ers en wiskundigen bij de NS die weer een werkbare dienstregeling hebben bedacht voor het drukstbereden spoornet ter wereld en alle tegenstrijdige belangen – korte reisduur voor iedereen, effecten van incidenten minimaliseren, kosten beheersbaar houden, mens- en materieelinzet optimaliseren, etc. – hebben weten te balanceren.
De hamvraag: gaat de dienstverlening nog beter worden als we meer marktwerking toelaten op het spoor, zoals de overheid overweegt nu de inlijving van ProRail door diezelfde overheid bijna een feit is? Er zijn geen voorbeelden van vergelijkbare landen waarin het wél werkt en veel bewijzen dat dit níet werkt, met Groot-Brittannië als huiveringwekkend voorbeeld. De Britse correspondent van de NOS noemde de versnipperde Britse spoorwegen al eens ‘de duurste hel van Europa’.
Staatssecretaris Dijksma van I&M heeft eind oktober niettemin twee onderzoekers aan het werk gezet om de beste vorm van marktwerking voor treinexploitanten te kiezen bij een genationaliseerde spoorbeheerder.
Ik houd mijn hart vast voor iets wat we gerust eens als een nationale trots mogen bestempelen.
