Thomas van de Sandt
Spannende vluchten waren het, met op het hoogtepunt achttien blikseminslagen in een uur. Waar andere vliegtuigen bij zware onweerswolken juist toestemming vragen om er omheen te vliegen, vloog het testtoestel van Airbus, van het nieuwe type A350 XWB, er met opzet rondjes doorheen.
Behalve het certificeren van het vliegtuig in omstandigheden van maximale ijsafzetting was er nog een doel: meer informatie verzamelen over blikseminslagen in vliegtuigen. Daarom was het ILDAS-meetsysteem van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), de TU Eindhoven en Airbus aan boord.
Onweer vormt geen acuut veiligheidsprobleem voor de luchtvaart, verzekert Airbus – sinds de jaren zestig stortte geen enkel groot passagiersvliegtuig meer neer vanwege blikseminslag. Inslagen – gemiddeld één tot twee keer per jaar per vliegtuig – zorgen echter wel voor schade, zoals schroeiplekken of beschadigingen van de verf. Met deze tests wil Airbus onder meer uitzoeken of deze schade is te verminderen.
Tijdens de tests registreerde de geavanceerde meetelektronica van binnenuit de cabine hoe de elektrische stroom door het vliegtuig loopt bij een blikseminslag. Voor de Nederlandse ontwikkelaars was het een uitdaging een systeem te maken dat niet uitvalt, en zelfs nauwkeurige metingen doet, bij enorme stroomsterkte. Een ander technisch hoogstandje is het glasvezelnetwerk voor de tijdsynchronisatie van alle sensoren, vertelt onderzoeker Alte de Boer van NLR. ‘Het ontstaan van de aanhechtingen, waarbij het elektrisch kanaal voor de bliksemschicht gevormd wordt, duurt in de orde van milliseconden, de klap zelf in de orde van microseconden. Omdat wij willen meten in hoge resolutie, verloopt de synchronisatie met een nauwkeurigheid van 10 tot 20 ns.’
In totaal kreeg het vliegtuig in zes testvluchten 62 inslagen te verwerken, waarbij het meetsysteem goed bleek te werken. Met de resultaten kon een link gemaakt worden tussen het stroomprofiel en de schade op de aanhechtingspunten.
Een mogelijk vervolg is dat ILDAS ook op commerciële vluchten wordt gebruikt om blikseminslagen te registreren. Daarbij kan het systeem zelf afleiden waar mogelijk schade is opgetreden en deze informatie alvast doorsturen naar een onderhoudscentrum op de plaats van bestemming. ‘Zover is het echter voorlopig nog niet’, waarschuwt De Boer.
Behalve de proeven voor Airbus, mochten NLR en de TU/e ook twee röntgensensoren meenemen voor een eigen experiment. Hiermee toonden zij aan dat er bij een blikseminslag – ook in de lucht – een kleine hoeveelheid röntgenstraling vrijkomt. Een ander fenomeen dat zij hoopten te zien – grote uitbarstingen van gammastraling, oftewel terrestrial gamma-ray flashes (TGF) – bleef tijdens deze tests verborgen. ‘Daar hopen we met volgende testvluchten meer geluk mee te hebben’, aldus De Boer.
