Op naar nul verkeersdoden

Christian Jongeneel

TNO Automotive in Helmond heeft vorige week een overeenkomst met negen autofabrikanten, vier toeleveranciers en het Ministerie van I&M gesloten om samen te komen tot een protocol en testopstelling voor AEB (autonomous emergency braking) bij een mogelijke aanrijding met een fietser.

Op dit moment is AEB gericht op het voorkomen van botsingen tussen voertuigen onderling; sinds november is het in vrachtwagens verplicht. AEB met het oog op voetgangers is in ontwikkeling. De versie voor fietsers moet vanaf 2018 op de markt komen.

De overeenkomst past in de ambitie van de EU om voor 2050 te komen tot nul doden in het verkeer. TNO koos ervoor zijn bijdrage te leveren op een terrein waar Nederland bekend om staat: fietsers. ‘Vijf jaar geleden was er weinig vraag naar onze fietsexpertise’, zegt Olaf op den Camp, senior consultant bij TNO. ‘Nu komt iedereen naar ons toe, omdat wereldwijd het besef begint door te dringen dat fietsen goed is voor het milieu, de gezondheid en de doorstroming van het verkeer.’

Daar staat tegenover dat fietsers bovengemiddeld vaak slachtoffer zijn in het verkeer. Systemen die erop zijn gericht om specifiek botsingen met fietsers te voorkomen, zijn dus geen overbodige luxe. Het te ontwikkelen protocol en testopstelling zullen – zo is de bedoeling – deel uit gaan maken van de normen van de Euro NCAP, de organisatie die de veiligheidsnormen voor personenauto’s vaststelt.

Ondertussen werkt TNO ook al aan de volgende stap, namelijk systemen die niet alleen in de auto zitten en de chauffeur waarschuwen, maar ook in contact staan met de omgeving. Op den Camp legt uit: ‘De huidige systemen kunnen maximaal twee seconden vooruit kijken. De mogelijkheden om dan nog een crash te vermijden zijn beperkt. Als je werkelijk naar nul verkeersdoden wilt, moet je verder vooruit kunnen kijken. Dat kan alleen als voertuigen onderling verbonden zijn.’

Hoewel het voor de hand ligt te vermoeden dat de verkeersveiligheid erop vooruit gaat als automobilisten gewaarschuwd worden voor een nog niet zichtbare fietser uit een zijstraat, is dit nooit getoetst. Het is tenslotte ook denkbaar dat de waarschuwing de automobilist juist afleidt, en dus zijn reactie vertraagt.

Innovatief kruispunt

Om dit te onderzoeken wordt momenteel voor de deur bij de Automotive Campus in Helmond gewerkt aan ‘het meest innovatieve kruispunt van Europa’. Het kruispunt wordt voorzien van camera’s en radar, die in realtime data naar de computers van TNO sturen. Daar vindt analyse plaats, waarin ook gegevens van verkeerslichten en datasystemen van deelnemende auto’s betrokken wordt. Dit moet leiden tot de ontdekking van mogelijke conflict­situaties.

De volgende stap is dat automobilisten en deelnemende fietsers via bijvoorbeeld een app gewaarschuwd worden. Aanvankelijk ligt het volgens Op den Camp voor de hand de werknemers van bedrijven op de campus te vragen om medewerking, maar daarna zouden ook leerlingen van een nabije school gevraagd kunnen worden. Dat levert extra dynamiek.

‘Uiteindelijk gaat het om gedrags­beïnvloeding’, legt Op den Camp uit. ‘Je wilt auto’s waarschuwen voor fietsers, maar het mag ook niet zo zijn dat fietsers gaan denken: ik rijd gewoon door rood, want de automobilist krijgt toch een seintje dat ik eraan kom. Op dit moment gaat het alleen om het inseinen van automobilisten en fietsers. Ingrijpen, zoals bij AEB, is iets voor de verdere toekomst. We moeten immers eerst weten of het werkt.’

Een van de listigheden in het onderzoek is dat op de meeste kruispunten niks gebeurt. Als het innovatieve kruispunt gedurende de proefperiode vrij van incidenten blijft, zegt dat dus weinig. De kunst is dan ook om de vele geanalyseerde situaties te vergelijken met situaties die zich elders hebben voorgedaan. Dan kun je in elk geval zien of het systeem de situatie die tot een ongeval leidde, tijdig herkend zou hebben. De proeven moeten volgend jaar gaan beginnen.