Rijkswaterstaat zoekt de grenzen van techniek op

Rijkswaterstaat

Nederland is verantwoordelijk voor de zeebodem op deze hoogte in de territoriale wateren, de economisch exclusieve zone (EEZ). Na enkele weken raakt Pieter Dijkstra van Rijkswaterstaat betrokken bij de voorbereidingen van het bergingswerk. De jonge civiel ingenieur (HTS Groningen), dan 26 jaar, met een aanvullende zeevaartopleiding op Maritiem Instituut Willem Barentsz op West-Terschelling, had al enige tijd bij baggeraar Van Oord gewerkt, onder andere in de uitvoering van een offshore windmolenpark. ‘Ik kon mijn ervaring met het hijswerk door zware kranen goed gebruiken. Kijk, daar komt er net één aanvaren, de Matador 3’, wijst Dijkstra op een enorm kraanschip vanaf de twintigste verdieping van het kantoor van Rijkswaterstaat aan de Boompjes in Rotterdam. Op deze zonovergoten dag reikt het uitzicht tot aan de Maasvlakte en de Noordzee.

Het wrak ligt precies in een vaargeul in de richting van de Rotterdamse haven, een van de drukste scheepsvaartroutes ter wereld. Een zeemansgraf voor het bijna 150 m lange schip is uitgesloten, vertelt Dijkstra. ‘Het wrak lag op een diepte van 35 m op de zeebodem. Na een 4 m dikke slib- en zandlaag wisten we op basis van geologisch onderzoek dat daaronder een keiharde laag lag van oerklei, West-Kapelle-klei. Daar kom je bijna niet doorheen, laat staan dat je het zou kunnen baggeren.’

Maar er was nog een reden om geen ‘parkeergarage voor autowrakken’ te starten op de zeebodem. Uit ecologisch onderzoek bleek dat het schip niet alleen kans liep om de 540.000 l stookolie te verliezen, ook de accuzuren uit de auto’s en de broomhoudende brandvertragers uit de bekleding bleken zich ruim boven de drempelwaarden voor de Noordzee te bevinden. Dijkstra: ‘Ecologen waren daar zeer verontrust over.’

Onder auspiciën van Rijkswaterstaat starten secure voorbereidingen voor de omvangrijke bergingsklus. Tal van disciplines komen samen. Stromingsdeskundigen, ecologen, maar ook juristen die zich bezig houden met de aansprakelijkheid. Dijkstra coördineert de klus samen met een projectteam van RWS. Uit de ladingenstaat wordt het aantal auto’s en andere voorraad afgeleid en een schatting gemaakt hoeveel olie nog aanwezig is. RWS sprak daartoe ook met de geredde hoofdmachinist. Dijkstra: ‘Mijn verantwoordelijkheid was om de technische kennis, technische voorbereiding en begeleiding van de uitvoering te organiseren. Dus het vraagstuk hoe we lading en het wrak met een lengte van 148 m, een breedte van 25 m en een hoogte van 25 m  volledig konden bergen op 35 m diep.’

Het gaat hier om werkzaamheden die de boeken ingaan als de grootste bergingsoperatie in de Nederlandse geschiedenis. ‘Al snel wordt duidelijk dat we bij de berging de grenzen van de techniek moeten opzoeken’, zegt Dijkstra.

Boskalis en Mammoet winnen de aanbesteding en starten in 2014 de berging. ‘Boskalis haalde eerst de olie weg met de hot-tap­methode, door de intussen gestolde olie te verwarmen en uit de tanks te pompen. Een enorm karwei dat twee weken duurde’, aldus Dijkstra.

Vervolgens maakten duikers gaten in de scheepshuid om hijspunten te bevestigen aan constructieve delen van het schip. ‘Daartoe moesten we schip in acht stukken zagen. Het was geen sinecure om de zaagdraad, een kabel van 150 m met 800 zaagbussen, onder het schip te boren en in te brengen.’ Ook moesten deiningscompensatoren voor de zaagdraden worden ontwikkeld om eventuele zaagafwijkingen door de golfslag op te vangen.

‘Daarna kon het zagen, van onder naar boven, al flossend door het slib, beginnen.’ De van-onder-naar-boven-methode gaf de garantie dat het schip zeker door werd gezaagd en het ook op een bandbreedte van 30 cm recht ging.  ‘Dat was een groot voordeel omdat we zo de voorspelde massaverdeling van de gezaagde delen konden waarmaken en zo min mogelijk olietanks zouden doorzagen.’

Maar de staat van het wrak was slechter dan gedacht en het zaagplan moest worden aangepast. Dat leidde tot  een intensief monitoringsprogramma waarbij het wrak en haar omgeving met Sonar en een ROV in kaart werden gebracht. Dijkstra: ‘We konden de lokale vervormingen in het wrak goed volgen tijdens het stormseizoen en waren daardoor op alle scenario’s voorbereid.’

Begin april 2015 startte de berging. Boeg en achtersteven werden gehesen. De verzwakte zes andere delen werden grotendeels met een wrakkengrijper omhoog gebracht. In augustus 2015 was de klus geklaard. Achttien schepen met 150 mensen hebben in totaal 13.000 ton aan staal geborgen. Jansen Recycling uit Vlaardingen recyclede het staal. De zeebodem is eind oktober schoon opgeleverd en de vaargeul half november weer vrijgegeven voor de scheepvaart, constateert Dijkstra trots. De operatie kostte 67,5 miljoen euro, een bedrag dat de Nederlandse staat grotendeels heeft moeten financieren.

Andere werkzaamheden van Dijkstra vormen het onderhoudsbaggerwerk. Slib en zand uit de op nautische gegarandeerde diepte (NGD) gehouden geulen, stort Rijkswaterstaat terug in zoute depots op de Noordzee. ‘Dat doen op zo’n manier dat fijne deeltjes met de stroming landwaarts worden gevoerd, maar precies op de plekken waar de kust versteviging behoeft’, zegt Dijkstra. Ook de experimenten om te bouwen met baggerslib, zoals een deel van het plan van Markerwadden vindt hij razend interessant. ‘We zijn als RWS samen met het Havenbedrijf Rotterdam en de TU Delft bezig met onderzoek naar innovatieve methoden om de eigenschappen van het slib te manipuleren, zodat we het slib met een zetje over het talud dieper de Noordzee in kunnen schuiven als een grote bladblazer.’

Pieter Dijkstra beleefde met de berging van de Baltic Ace zijn finest hour, maar is niet van plan de wrakkenkoning en bergingskeizer van Rijkswaterstaat te worden. Hij kijkt nadrukkelijk verder. Hij gaat nu een tijd binnen RWS werken aan droge civiele projecten. ‘Ik ga in Leeuwarden werken aan het Rijkswegennet, betonconstructies, kunstwerken en kades. Het is mooi om bij RWS je carrière vanuit het hele land voor verschillende technische disciplines te kunnen verdiepen.’ Uiteindelijk hoopt hij in het projectmanagement terecht te komen. Integrale oplossingen komen er niet alleen met een goed verhaal. ‘Het gaat veel verder. Je moet echt weten hoe het zit en wat nog mogelijk is. Techniek is daarom de kern van RWS.’

Rijkswaterstaat voert met ca. 8700 mensen de regie op de uitvoering van infrastructurele en duurzame leefomgevingsprojecten. Creëert duurzame (vaar)wegen, tunnels, bruggen stuwen en sluizen. En zorgt ervoor dat werkplekken, recreatie -en woongebieden goed bereikbaar zijn. Maar wel in een veilige en groene omgeving. Om dit te kunnen bereiken, werkt Rijkswater­staat intensief samen met marktpartijen en andere overheden. Rijkswaterstaat is op zoek naar ingenieurs. Technici die techniek, bereikbaarheid en leefbaarheid met elkaar kunnen verbinden.

Kijk hier voor vacatures.