‘Stekkers in plaats van tankpistolen’

Henk Tolsma

De Duitse industrie is als geen ander in staat complete elektrische auto’s te produceren. Alleen de batterijen vormen een hiaat.

‘De Duitse elektroindustrie kan al een groot deel van de voor elektrische mobiliteit benodigde componenten leveren’, zei Friedhelm Loh vorige week tijdens de Hannover Messe, de grootste beurs voor industriële techniek ter wereld. Hij is president van het Zentralverband Elektrotechnik und Elektronikindustrie (ZVEI). Samen met de automobiel- en machinebouwindustrie heeft Duitsland alles in huis om succesvol te zijn in de omschakeling van verbrandings- naar elektromotoren.

 

Elektromobiliteit was het belangrijkste thema van de Hannover Messe. ‘Stekkers in plaats van tankpistolen’ kopte een Duits dagblad in een voorbeschouwing. De industriebeurs toonde zo’n 25 elektrische auto’s van vooral Duitse producenten. Zoals een door Fraunhofer omgebouwde Artega GT, met twee 55 kW sterke wielnaafmotoren in de achteras. Verder de rond deze tijd in serieproductie gaande Stromos, gebaseerd op de Suzuki Splash, de opvallende Jetcar – een overdekte scooter op wielen met twee zitplaatsen achter elkaar – en een omgebouwde Audi A2 van 45.000 euro (Duitse prijs). En ook nog tientallen elektrische motorfietsen, scooters en brommers-die-niet-meer-brommen.

 

Ook verschillende leveranciers van elektrische componenten en diensten toonden in Hannover hun kunnen. Compact Dynamics uit Starnberg levert vermogenselektronica, evenals elektrische remmen en stuurinrichtingen. Compact Power Motors uit Unterföhring bouwt compacte synchroonmotoren met ingebouwde regelelektronica. Automobil-Prüftechnik-Landau test aandrijflijnen en verricht rendementsmetingen.

 

Het elektrotechnische Siemens-concern, met op één van haar stands een geëlektrificeerde Porsche Cayenne, manifesteert zich nog nauwelijks op het gebied van elektrische mobiliteit. Dr. Heinrich Hiesinger, ceo van Siemens Industrie, uitte zich echter positief over de toekomst van dit type auto. ‘Wij zien voor onszelf grote kansen in de elektronische besturing van de elektromotoren. Dat kunnen we beter dan de auto-industrie.’

 

Normalisatie, een voorwaarde voor industriële productie, is nog ver te zoeken. Alleen voor het laden van batterijen zijn er standaarden. Twee jaar geleden riepen energieleverancier RWE en autoproducent Daimler concurrenten en toeleveranciers bijeen om te voorkomen dat er vele stekkers, laadstations en autoaansluitingen in omloop zouden komen. Inmiddels is er een genormaliseerde stekker (IEC 62196-2), een norm voor communicatie en afrekenen (ISO 15118), en een standaard voor het veilig laden van batterijen (IEC 61851).

 

Angela Merkel, vorige week maandag ook op de Messe, heeft zich ontpopt als groot supporter van de elektrische auto. Ze mikt op één miljoen elektrische voertuigen in haar land in 2020. De bondskanselier belegt op 3 mei een conferentie ter werving van miljarden euro’s voor verdere ontwikkeling van elektrische mobiliteit in Duitsland. De Duitse industrie ondersteunt dat doel van harte, maar onderkent dat er nog veel moet gebeuren. ‘De kosten moeten zeker met een factor vijf omlaag en tegelijk moet de actieradius minimaal verdubbelen’, zei topman Hans-Jörg Bullinger van Fraunhofer. Dit Duitse TNO, maar dan twee keer groter, doet in 33 van haar ruim 50 instituten onderzoek naar e-mobility (smart grids, energieopslag, elektrische auto) en trekt daar jaarlijks dertig miljoen euro voor uit.

 

De batterijen, de achilleshiel van de elektrische auto, vormen de zwakke plek in het leveringspalet van de Duitse industrie. De litiumionaccu lijkt de standaard te worden van de ‘auto van de toekomst’, maar alleen Evonik uit Essen heeft beperkte ontwikkeling en productie van dit type batterijen. Buitenlandse producenten domineren hier de markt.