Christian Jongeneel
Net als andere industriële sectoren moet de scheepvaart toewerken naar verlaging van emissies en op den duur zelfs helemaal zonder uitstoot opereren. Maar hoe kom je daar met schepen die nu nog grotendeels op zware stookolie varen?
Als classificatiebureau controleert DNV GL, in 2013 ontstaan uit de fusie van Det Norske Veritas en Germanischer Lloyd, in de eerste plaats of schepen voldoen aan de internationale standaarden. De kennis van (aankomende) technologie en regelgeving die het daarvoor in huis heeft, maakt van het bedrijf ook een gewilde adviseur, zowel voor wetgevers als voor de (maritieme) industrie.
Tore Longva, principal consultant bij DNV GL, is dan ook een logische keynote-spreker bij het MET Event dat op 15 maart plaatsvindt in Rotterdam. Tijdens die bijeenkomst komen de technische ontwikkelingen aan de orde die nodig zijn om de energietransitie in de maritieme sector mogelijk te maken.
‘Ik ben ingenieur, maar heb een achtergrond in de industriële economie’, vertelt Longva. ‘Als onderzoeker ben ik begonnen met studies naar energie-efficiëntie, gewoon omdat ik wilde weten hoe dingen werken. Dat bracht me bij kosten-batenanalyses en zo kwam ik bij regelgeving terecht. Regelgeving is in deze sector de drijvende kracht achter technologische vernieuwing in het energieverbruik.’
Longva’s taak is scenario’s op te stellen van mogelijke regels en technische oplossingen om aan de eisen tegemoet te komen, zowel op de korte (2020) als de lange (2050) termijn. Die modellen gebruikt DNV GL intern voor de eigen business, maar de resultaten belanden ook bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties waarin 171 landen samenwerken om de (milieu)veiligheid van de scheepvaart te bevorderen. Longva verstrekt daarnaast soms technische adviezen aan de Deense en Noorse regeringen.
‘Er bestaat een aantal mogelijkheden. Overstappen naar lng kan, maar niet op deze termijn. Voor 2025 is lng niet de dominante brandstof, schat ik in. Scrubbers die de zwavel uit de rookgassen halen, vormen een ingewikkelde technologie. Dat is niet voor iedereen aantrekkelijk. Dus denk ik dat scheepseigenaren zullen kiezen voor brandstoffen die aan de nieuwe normen voldoen. Dat kan door stookolie verder te destilleren of door hem te mengen met lichtere brandstoffen.’
‘Bij DNV GL volgen we de ontwikkelingen in de regelgeving vanzelfsprekend nauwgezet. In Europa, de Verenigde Staten, China. Daaruit valt af te leiden wat de belangrijkste onderwerpen zijn: emissie van CO2, NOx en SOx, maar ook zaken als ballastwater, waarvoor in 2019 nieuwe regels van kracht worden. Voor het jaar 2050 ligt de nadruk beslist op reductie van energieverbruik. We kunnen dan ook met zekerheid stellen dat de scheepvaart rond dat jaar CO2-neutraal zal moeten zijn. Het kan tien jaar later worden, of misschien nog iets langer duren, maar het komt. Het tempo wordt medebepaald door de ontwikkeling van technische oplossingen. We zorgen dus dat we daar ook tot in detail van op de hoogte blijven. Intern hebben we een multidisciplinair team van experts en een onderzoeksafdeling die analytische modellen bouwen om op basis van kostenfactoren, technologische vooruitgang en verwachte regelgeving toekomstige ontwikkelingen te voorspellen.’
‘We weten één ding zeker: de huidige technologische oplossingen leiden niet naar een koolstofneutrale toekomst. Op de kortere termijn zie ik twee oplossingsrichtingen om aan strengere regels te voldoen: een drastische reductie met wel 50 % van de vaarsnelheid en de overstap naar brandstoffen die minder CO2 uitstoten. De eerste oplossing is vanuit technologisch oogpunt niet ingewikkeld. Containerschepen varen immers al langzamer vanwege de gestegen brandstofprijzen. Wel zullen er aanpassingen in de logistiek nodig zijn. Als je de snelheid halveert, zijn meer schepen nodig. Dat verhoogt de kapitaalkosten van het vervoer. Er zullen dus forse financiële aansporingen nodig zijn om reders in deze richting te laten bewegen. Bovendien zitten de kapitaalkosten van een transport grotendeels in de lading, dus de klanten moeten ook meebewegen. De tweede oplossing is technisch ingewikkelder. Overstappen op lng helpt, maar niet veel. Waterstof kost veel energie om te maken. Aan biobrandstoffen kleven in hun huidige vorm veel bezwaren. Een andere mogelijkheid zou synthetische diesel zijn, met zonne- of windenergie als bron. Uiteindelijk denk ik dat we een combinatie van alle denkbare oplossingen nodig zullen hebben.’
‘Je kunt een schip niet retrofitten met batterijen, dus het zullen altijd nieuwgebouwde schepen zijn. Als DNV GL zijn we betrokken geweest bij een aantal elektrische veerboten die hier in Noorwegen varen. Dan heb je het over trajecten van twintig minuten. Wij hebben onder andere de normen opgesteld voor de veiligheid van batterijen op die schepen – dat is een van onze rollen: de eerste versies van regels opstellen, voordat de IMO eraan te pas komt. De totstandkoming van internationale regelgeving is een langdurig proces, waarbij we de IMO overigens vaak weer adviseren. We werken ook met scheepsbouwer Kongsberg samen om te komen tot elektrisch aangedreven zeeschepen. Voor korte routes uiteraard, want op één batterijlading kom je nog niet ver. Ook elders, zoals in Canada, zien we dat elektrische schepen in opkomst zijn. Ik denk dat we tevens hybride oplossingen zullen zien, bijvoorbeeld cruiseschepen die bij de kust elektrisch varen en verder op een brandstofmotor.’
‘We zien in de industrie een aantal daadkrachtige first movers. Noorwegen heeft bijvoorbeeld de eerste offshore schepen met brandstofcellen. Dat was een eis van de overheid, die het project ook heeft gesubsidieerd. Pilots kosten geld en gaan soms fout. Daar bestaat huiver voor. De overgrote meerderheid van de maritieme industrie is conservatief en wil alleen bewezen effectieve oplossingen inzetten. Banken zijn geïnteresseerd tot het moment dat het om concrete investeringen gaat. Gelukkig zijn er ook banken en reders die bereid zijn iets meer risico te nemen. Maar publieke ondersteuning is nodig om de zaak op gang te krijgen.’
