Armand van Wijck
De economische crisis, hevige protesten en een moeizame politieke periode. Dit alles zorgde ervoor dat het ontwerp voor de binationale spoortunnel tussen Lyon en Turijn in zes jaar tijd meermalen is gewijzigd en het miljardenproject een aantal jaar vertraging opliep.
Desondanks staat het door Arcadis ontwikkelde tunnelveiligheidsconcept nog altijd overeind en is er geen aanleiding daar iets aan te veranderen, ook niet nu de start van de bouw onlangs groen licht kreeg.
De 57 km lange Mont d’Ambin basistunnel – die de grens tussen Italië en Frankrijk passeert – vormt een van de grootste infrastructurele projecten van Europa en zal onderdeel uitmaken van een nieuwe spoorlijn tussen Lyon en Turijn. In 2030 zal jaarlijks 40 miljoen ton goederen de tunnel passeren, in plaats van 13 miljoen door de vrijwel verzadigde, hoger gelegen Fréjustunnel. Als het meezit kan opdrachtgever Lyon Turin Ferroviaire (LTF) volgend jaar beginnen met de zeven jaar durende bouw.
‘Ons veiligheidsconcept hebben we al klaarliggen sinds 2006’, vertelt Stefan Lezwijn, adviseur tunnelveiligheid bij Arcadis. Een niet alledaags concept, vanwege de enorme tunnellengte en het feit dat er zowel goederentreinen met 100 km/h en passagierstreinen met 250 km/h doorheen gaan. ‘Dat betekent dat er minstens vijftien treinen tegelijkertijd in iedere tunnelbuis zitten.’ Belangrijk was daarom om een minimale treinafstand te berekenen, gebaseerd op mogelijke ongevallen met gevaarlijke stoffen. ‘Er wordt lpg in ketelwagens vervoerd. Als die ontploffen, blijkt dat een dodelijke drukgolf te geven tot op 4.200 m.’ Mocht het zover komen, dan kan een passagierstrein doorrijden naar een van de drie veiligheidsstations, waarvan er eentje ook dienstdoet als bemande verkeerscentrale. Hier staan onder andere overdrukcabines voor 1.200 man, de maximale bezetting van een dubbeldeks TGV. Vanaf de top van de berg kunnen hulpdiensten bij de veiligheidsstations komen via vier tunnels die al uitgegraven zijn voor geotechnisch onderzoek.
Omdat het een binationaal project betreft, heeft Arcadis de Europese veiligheidsmethoden gecombineerd met de Franse en Italiaanse. Dit gaf een nieuwe methode die verrassend goed werkt: de mogelijke ongevalsscenario’s worden in een grafiek weergegeven, met de kans van optreden op de verticale as en de gevolgen in termen van dodelijke slachtoffers op de horizontale as. In de curve zijn twee normlijnen weergegeven. Collega Jorrit Nieuwenhuis legt uit: ‘De bovenste lijn geldt als absolute norm, alle scenario’s moeten hier aan voldoen. Daaronder ligt een tweede normlijn. Voor scenario’s tussen deze lijnen moeten maatregelen worden getroffen die de risico’s kosteneffectief verder reduceren. Inmiddels past Arcadis het bij meerdere internationale projecten succesvol toe.’
De brand in de Mont Blanctunnel (1999), waarbij een in brand gevlogen vrachtwagen mede door slechte communicatie tussen de twee landen uitliep tot een catastrofe, ligt nog vers in het geheugen. Alle vrachtauto’s die per trein door de Mont d’Ambin gaan, moeten net als nu bij de Mont Blanc eerst door een warmtedetectiepoort. Zo worden bijvoorbeeld aangelopen remmen of een oververhitte motor er meteen uitgehaald. ‘Dit geen tweede keer’, moeten de regeringen gedacht hebben, want tunnelveiligheid staat nu hoog in het vaandel. Lezwijn: ‘Terwijl het tunnelontwerp meermalen is aangepast, zijn onze veiligheidsprincipes altijd gelijk gebleven. Het is echt goed om te horen dat als je vijf jaar later de opdrachtgever weer bezoekt, ze het nog steeds hebben over die 4.200 meter.’
