Michael Persson
‘Het spijt mij om dit te zeggen, maar voor de eerste keer in mijn leven ben ik huiverig om mijn gezin met een Boeing te laten vliegen’, schreef Ed Pierson in juni 2018 in een mailtje aan de baas van het 737-programma. Pierson was productiemanager in de assemblagehal waar de nieuwste exemplaren van het succesvolste vliegtuigtype aller tijden, nu in de 737 Max-variant, in hoog tempo naar buiten rolden.
In té hoog tempo.
Pierson maakte zich zorgen over de ‘chaos en instabiliteit’ in de fabriek, zo vertelde hij vorige week voor het eerst – hij kwam getuigen in een parlementair onderzoek naar het falen van Boeing en de toezichthouder FAA. Er was volgens hem een tekort aan werktuigbouwers, elektriciens en andere technici, waardoor het aantal overuren verdubbelde en veel werknemers weekenden achter elkaar moesten doorwerken. ‘Ze zijn uitgeput’, schreef Pierson, en hij zei dat er daardoor fouten werden gemaakt in de productielijn, dat taken in de verkeerde volgorde werden gedaan, dat controles niet werden uitgevoerd. De managers maakten het nog erger door de werkvloer de schuld te geven van vertragingen (slechts 10 procent van de toestellen werd op tijd geleverd) en de productie op te voeren van 47 naar 52 toestellen per maand.
Nadat hij alarm had geslagen werd Pierson door zijn baas, Scott Campbell, uitgenodigd voor een gesprek. Pierson, die jarenlang bij de Amerikaanse marine verantwoordelijk was geweest voor onderhoud en preparatie van gevechtsvliegtuigen, zei dat hij militaire oefeningen gecanceld had zien worden voor mindere problemen dan die hij nu bij Boeing tegenkwam. Hij vond dat de productielijn moest worden gesloten.
‘De marine is geen bedrijf dat winst moet maken’, reageerde Campbell (volgens Pierson). De productielijn bleef open.
En dus rolden die zomer de twee toestellen naar buiten die een paar maanden later zouden neerstorten.
Natuurlijk ontkent Boeing ten stelligste dat er een oorzakelijk verband is tussen de wrakkige werkvloer en de 346 doden bij die twee ongelukken – dat zal ook nooit te bewijzen zijn. De nadruk bij het onderzoek naar de toedracht ligt op de foutieve overtrekbeveiligingssoftware, die niet door de piloten te overrulen was. Maar feit is dat die software pas fouten ging maken nadat een de invalshoeksensor defect raakte. En dát kan toch echt een productieprobleem zijn geweest.
(Al had dat nooit tot de ongelukken kunnen leiden als de software ook naar de tweede invalshoeksensor had geluisterd.)
Pierson ging uit protest met pensioen, in augustus 2018. Na de eerste crash, twee maanden later, schreef hij een brief aan de hoogste baas van Boeing, met de uitdrukkelijke suggestie om de 737 Max aan de grond te houden. Maar Boeing deed niets.
Toezichthouder FAA deed na het eerste ongeluk een analyse, zo bleek vorige week, en berekende dat er vijftien vergelijkbare ongelukken te verwachten waren en nog 2.900 doden zouden vallen als ze niets zouden doen. De FAA liet het rapport aan Boeing lezen, en ze waren het erover eens dat het risico ‘laag genoeg was’. En dus deed de FAA ook niets. Een paar maanden later stortte opnieuw een vliegtuig neer.
Nu staat de 737 Max-toestellen wereldwijd nog steeds aan de grond. Benieuwd wanneer Pierson zijn gezin weer in een Boeing durft te laten vliegen.
