Een vliegtuig met een spanwijdte van ruim 32 meter, een startgewicht van meer dan elf ton en elektromotoren die samen meer dan een megawatt vermogen leveren. Heart Aerospace heeft in de Verenigde Staten een opvallende stap gezet richting elektrisch vliegen. De X1, volgens het bedrijf het grootste volledig batterij elektrische vliegtuig dat ooit heeft gevlogen, voltooide deze week zijn eerste testvlucht.
De X1 steeg op 12 augustus op vanaf Plattsburgh International Airport in de Amerikaanse staat New York. De bemande vlucht duurde 27 minuten en bracht het toestel tot ongeveer 335 meter boven de grond. Tijdens de test werden onder meer het taxiën, opstijgen, klimmen, manoeuvreren en landen beproefd.
Opvallend detail: voor de volledige vlucht zou ongeveer vijf dollar aan elektriciteit zijn verbruikt. Dat bedrag zegt natuurlijk nog weinig over de totale kosten van elektrisch vliegen, maar het laat wel zien waarom vliegtuigbouwers geïnteresseerd zijn in elektrische aandrijving.
Elektrisch vliegen op formaat van een verkeersvliegtuig
De X1 is geen prototype dat uiteindelijk passagiers moet vervoeren. Heart Aerospace gebruikt het toestel vooral als vliegend testplatform voor technieken die later in de ES 30 terecht moeten komen. Dat is een regionaal verkeersvliegtuig voor maximaal dertig passagiers.
Het testtoestel zelf is allesbehalve klein. De vleugels meten 32,3 meter van punt tot punt en de romp is ongeveer 23 meter lang. Bij de eerste vlucht woog het vliegtuig meer dan 11.300 kilogram. Daarmee bevindt de X1 zich in een heel andere categorie dan de kleine elektrische sportvliegtuigen waarmee de afgelopen jaren veel experimenten zijn uitgevoerd.
- Lees ook: De uitdagingen van elektrisch vliegen: hoe batterijen de toekomst van de luchtvaart vormgeven
Volgens Heart Aerospace leverde het elektrische aandrijfsysteem tijdens de vlucht meer dan één megawatt vermogen. De test werd uitgevoerd met toestemming van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA binnen de experimentele categorie.
Het belangrijkste doel is niet om te bewijzen dat een elektromotor een vliegtuig kan laten vliegen. Dat weten ingenieurs al lang. De uitdaging zit vooral in de schaal. Hoe groter het toestel, hoe meer energie nodig is en hoe zwaarder het batterijpakket wordt. Batterijen slaan per kilogram nog altijd aanzienlijk minder energie op dan kerosine. Dat maakt volledig elektrische langeafstandsvluchten voorlopig bijzonder lastig.
ES 30 krijgt daarom een hybride aandrijving
Heart Aerospace kiest voor zijn geplande ES 30 dan ook niet voor een uitsluitend elektrische oplossing. Het productietoestel wordt hybride elektrisch. Daarmee kan het een deel van de vlucht elektrisch uitvoeren, terwijl een aanvullende energiebron beschikbaar blijft voor langere afstanden en extra bedrijfszekerheid.
De fabrikant mikt op ingebruikname in 2031. Het eerste voorserie exemplaar wordt momenteel ontwikkeld in een fabriek in Los Angeles. De vliegtesten daarvan moeten in 2028 beginnen.
Onder meer United Airlines, Air Canada en de Amerikaanse maatschappij JSX hebben al toezeggingen gedaan voor het toestel. Dat betekent nog niet dat de ES 30 automatisch daadwerkelijk op grote schaal in lijndienst verschijnt. Het vliegtuig moet eerst een langdurig certificeringstraject doorlopen en bewijzen dat de techniek ook buiten een gecontroleerde testomgeving betrouwbaar en economisch aantrekkelijk is.
Heart Aerospace denkt dat vooral regionale routes interessant zijn. Juist op korte vluchten zijn conventionele straal en turbopropvliegtuigen relatief inefficiënt. Een elektrisch aangedreven toestel heeft bovendien minder bewegende onderdelen in zijn aandrijflijn, wat onderhoud kan vereenvoudigen.
Veertig procent lagere operationele kosten
De vliegtuigbouwer verwacht dat de ES 30 uiteindelijk meer dan 40 procent goedkoper kan worden geëxploiteerd dan bestaande regionale vliegtuigen. Dat zou niet alleen komen door goedkopere energie, maar ook door minder onderhoud en een hogere beschikbaarheid van de toestellen.
Die cijfers komen voorlopig wel van Heart Aerospace zelf en zullen zich in de praktijk nog moeten bewijzen. Ook de veelbesproken elektriciteitsrekening van vijf dollar voor de eerste X1 vlucht vertelt maar een deel van het verhaal. De aanschaf en afschrijving van batterijen, laadinfrastructuur, onderhoud en de uiteindelijke levensduur van het toestel spelen minstens zo’n grote rol.
Toch is de eerste vlucht technisch interessant. Elektrische luchtvaart heeft de afgelopen jaren vooral vooruitgang geboekt met kleine toestellen en luchttaxi’s. Met de X1 probeert Heart Aerospace te laten zien dat dezelfde techniek ook naar het formaat van een regionaal verkeersvliegtuig kan worden opgeschaald.
De volgende belangrijke stap volgt in 2028, wanneer de ES 30 zelf aan zijn vliegtestprogramma moet beginnen. Dan wordt duidelijker hoeveel van de lessen uit deze opvallend goedkope vlucht daadwerkelijk bruikbaar zijn voor een vliegtuig dat straks dagelijks tientallen passagiers moet vervoeren.
