Nederlandse watertaxi’s voor Dubai

Jan Spoelstra

Momenteel liggen er vijf futuristische watertaxi’s bij Damen Shipyards in Gorinchem. Ze komen uit een serie van tien die in Dubai gaan varen. ‘Damen is groot geworden door seriebouw, maar deze tien boten zijn een uniek project’

‘Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum van Dubai zei dat dit hem moest worden’, begint Johan de Haas, assistant project manager bij Damen Shipyards in Gorinchem en hij wijst naar een eerste schets. De sjeik wilde een catamaranvorm met een opbouw gebaseerd op de nieuwe metro in Dubai. De inspiratie van het dakje haalde Damen samen met ontwerpbureau Design Triangle uit Cambridge van de metrostations in Dubai.

 

‘In een eerdere schets had de boot nog een glazen dak, dat oogde heel spectaculair, maar bij 45 graden en met een hoge luchtvochtigheid wordt het een sauna daarbinnen’, gaat De Haas verder. De eerste fase van het ontwerp was onderdeel van een ontwerpwedstrijd. ‘Maar als de sjeik eenmaal een plaatje aanwijst, dan is dat heilig. We mochten dus niets aan de vorm veranderen.’

 

De watertaxi’s zijn om verschillende redenen een bijzonder project voor Damen Shipyards. Allereerst is het een vrij kleine planerende catamaran. Normaal bouwt de afdeling fast ferries, grote catamarans van 30 tot 50 meter lang die niet uit het water komen bij hoge snelheid. Daarnaast is Damen Shipyards groot geworden met seriebouw, maar deze boten zijn uitsluitend bestemd voor de Road and Transportation Authority in Dubai.

 

De vijf boten die nu in Gorinchem in aanbouw zijn, zijn onderdeel van een serie van tien boten die RTA Dubai bestelde. Dit voorjaar leverde Damen al vijf boten af. De hitte in Dubai heeft Damen wellicht onderschat, want volgens De Haas moet de airconditioning na een aantal proefvaarten op locatie nog aangepast worden.

 

Na de keuze voor het ontwerp moest Damen de technische haalbaarheid bestuderen, waaronder de gekozen rompvorm met de door de opdrachtgever vereiste snelheid van 34 knopen. ‘Na de eerste tests van de rompvorm in de sleeptank bij de TU Delft, kwamen we erachter dat we de boten extreem licht moesten bouwen.’ Het schip mocht niet zwaarder worden dan acht ton. De romp is volledig van composiet gemaakt en dat is relatief nieuw voor Damen. Het bedrijf Lightweight Structures uit Rotterdam fabriceerde de rompen via het proces van vacuüminjectie, waarbij een vacuumpomp een combinatie van koolstofvezels en schuim volzuigt met kunsthars.

 

‘Bij deze watertaxi’s is vanuit service oogpunt gekozen voor een eenvoudige voortstuwing met beproefde technologie’, vertelt De Haas. Onder de motorluiken liggen twee Yanmar verbrandingsmotoren van 257 kilowatt. Via een keerkoppeling met een vertraging zijn deze aangesloten op twee Rolls-Royce waterjets. De motoren draaien optimaal bij 3200 toeren per minuut. Dit toerental wordt door de keerkoppeling teruggebracht naar 2600 toeren, het optimale toerental van de propeller in de waterjet. De keerkoppeling zet de boot overigens niet in zijn achteruit, maar dient uitsluitend voor het terugbrengen van het toerental en het ontkoppelen van de waterjet.

 

De waterjet zuigt water aan van onder de romp, de propeller stuwt het water door een straalbuis naar buiten. Om de boot in zijn achteruit te zetten kan er een bucket voor de straalbuis gehangen worden die de waterstraal omkeert. Het sturen van de waterjet en het op en neer laten van de bucket gebeurt hydraulisch.

 

‘Het eerste prototype stuiterde hier met 38 knopen over de Boven Merwede. Ruim voorbij de 34 knopen waar de klant om vroeg’, zegt De Haas op de vraag over de vaareigenschappen. ‘De rechtuitstabiliteit van het prototype liet echter te wensen over, het vaartuigje ging niet zo makkelijk rechtdoor.’ Damen Shipyards loste dit op door een stel vinnen onder beide rompen en een set trimf lappen naast de waterjets te monteren. Hierdoor zakt de voorkant wat verder in het water en ligt de watertaxi stabieler.

 

‘De tien watertaxi’s zijn technisch in staat om tot een golfslag van één meter hoogte nog op hoge snelheid te varen, waarbij de lengte van de golf natuurlijk ook van belang is’, besluit De Haas. ‘De kapitein en passagiers zullen het eerder begeven dan het bootje. De kapitein zit overigens voorin, ver voorbij het zwaartepunt, waardoor dat de meest oncomfortabele positie is. Passagiers zitten achterin comfortabeler en dat is natuurlijk precies wat je wilt met een passagiersvaartuig.’