Thomas van de Sandt
Nu minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu heeft besloten dat het hele Nederlandse spoornet over tien jaar uitgerust moet zijn met het Europese beveiligingssysteem ERTMS, rijst de vraag: met welke variant?
Met level 1 (nu op het deel van de Betuweroute bij de Rotterdamse haven) zit je nog steeds met seinen, level 2 (HSL, Betuweroute, Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht) biedt ook weinig meerwaarde of vergt een flinke investering en level 3 is volgens een woordvoerder van Arcadis nog niet veilig. Het ingenieursbureau stelt daarom een optie voor die functies van level 2 en 3 combineert, voor het gemak even level 2+ genoemd.
Het imago van ERTMS lijdt onder het verschil tussen het geschetste ideaalbeeld en de huidige systemen die de producenten aanbieden. Het ideaalbeeld is ERTMS level 3. Hierbij weet de trein zijn eigen positie, zonder dat daarvoor in het spoor spoorstroomlopen of assentellers nodig zijn. De trein krijgt rijtoestemming via een speciale gsm-verbinding (GSM-R) en geeft via datzelfde netwerk zijn positie door aan ‘de wal’.
‘Alleen, ERTMS level 3 is nog niet klaar om veilig toe te passen’, zegt ing. Martin Zweers, adviseur treinbeveiligingssystemen bij Arcadis. ‘Problemen zijn de storingsgevoeligheid en de treinintegriteit. Dat laatste houdt bijvoorbeeld in dat de trein een andere lengte heeft dan hij zelf denkt, of een wagon verliest zonder dat hij het zelf doorheeft. Bij treindetectie in de baan blijft het baanvak dan bezet gemeld, maar bij ERTMS level 3 wordt de verloren wagon niet gesignaleerd, mag de volgende trein gewoon doorrijden en kan er een botsing ontstaan.’
De grote aanbieders – Alstom, Siemens en Bombardier – kiezen daarom voor zekerheid en gaan niet verder dan level 2-systemen, waarbij nog steeds hardware in het spoor nodig is voor treinherkenning. Zweers: ‘Het punt is, dat als je overal in Nederland ERTMS aanlegt, je dat ook wilt benutten door met meer treinen over het spoor te gaan rijden. Bij level 2 moet je dan dus ook de hardware in het spoor aanpassen, om kortere blokken te krijgen. Juist deze aanpassing zorgt voor veel buitendienststellingen en een grote kostenpost. En je wilt eigenlijk naar level 3. Je doet dus een enorme investering in iets waar je uiteindelijk vanaf wilt.’
Dat is zonde, bedacht Arcadis. Daarom komt het bureau nu met een tussenvorm. ‘Problemen met de treinintegriteit komen eigenlijk alleen voor met goederentreinen’, legt Zweers uit. ‘De lengte van passagierstreinen is altijd precies bekend en mocht een passagierstrein een rijtuig verliezen, remt hij automatisch. Ons voorstel is om eerst de treinintegriteit door het walsysteem te laten beoordelen. Een passagierstrein is immers integer, een goederentrein is dat niet en bij een storing is geen enkele trein integer. Bij integere treinen negeer je de treindetectie in het spoor en hanteer je kleinere, virtuele blokken. Bij niet-integere treinen, maak je wel nog gebruik van de aanwezige treindetectie en laat je de treinen weer verder uit elkaar rijden. Op het moment dat de problemen met level 3 zijn opgelost, kun je geleidelijk de treindetectie in het spoor ontmantelen.’
Volgens Arcadis is level 2+ ‘optimaal veilig’, is de impact van de ombouw minimaal en zijn ook de onderhoudskosten gering (en nemen deze af naarmate de treindetectie wordt ontmanteld). ‘Er is nog wel een ontwikkelingsslag in de software nodig, maar deze is gering en valt in het niet ten opzichte van de investeringen voor treindetectie’, aldus Zweers.
Volgens Arcadis is ProRail geïnteresseerd in het plan, maar de spoorbeheerder zelf, die met zeer veel partijen over dit onderwerp in gesprek is, wil nog niet reageren op individuele voorstellen. ProRail, NS en het ministerie zijn momenteel druk bezig met een zogenaamde Roadmap voor de planning en volgorde van ingebruikname van ERTMS. Deze Roadmap moet eind van de zomer gereed zijn.
Arcadis heeft inmiddels ook overlegd met Alstom, Siemens en Bombardier. De producenten zijn afwachtend, maar staan open voor het voorstel, stelt Zweers. ‘Dit kan natuurlijk in Nederland, maar ERTMS-producenten kunnen het door heel Europa toepassen. Dat maakt het voor hen ook interessant.’
