De langste Boeing 737 ooit mag eindelijk commercieel worden ingezet. De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft de 737 MAX 10 eindelijk gecertificeerd, jaren later dan oorspronkelijk gepland. Achter de vertraging schuilen niet alleen de veiligheidsproblemen rond de MAX serie. Boeing moest ook verschillende technische uitdagingen oplossen, waaronder een bijzonder probleem met het landingsgestel.
Met een lengte van 43,8 meter is de 737 MAX 10 ongeveer 1,6 meter langer dan de MAX 9. Het toestel biedt ruimte aan maximaal 230 passagiers en moet concurreren met de Airbus A321neo. Boeing presenteerde het vliegtuig in 2017 en wilde de eerste exemplaren in 2020 afleveren. Dat liep anders.
Een vliegtuig dat eigenlijk te lang is
Een van de opvallendste technische uitdagingen ontstond door de langere romp. Tijdens het opstijgen trekt een vliegtuig zijn neus omhoog, waardoor de staart dichter bij de landingsbaan komt. Hoe langer het toestel, hoe groter het risico dat de achterkant de grond raakt. Een hoger landingsgestel leek de eenvoudigste oplossing, maar daarvoor had Boeing ook de wielkasten ingrijpend moeten aanpassen.
De fabrikant ontwikkelde daarom een mechanisme waarmee het hoofdlandingsgestel tijdens het opstijgen ongeveer 24 centimeter extra lengte krijgt. Bij het intrekken wordt het onderstel weer korter, zodat het in de bestaande wielkasten past. Daarmee kon Boeing de romp verlengen zonder de basisconstructie van de 737 volledig te veranderen.
Ook de remmen moesten worden aangepast aan het hogere gewicht. Boeing voegde onder meer een vijfde remschijf toe. Tijdens een certificeringstest werd een maximaal beladen toestel met versleten remmen tot ruim 330 kilometer per uur versneld. Vervolgens moesten de piloten het vliegtuig tot stilstand brengen, zonder gebruik te maken van stuwkrachtomkering.
Veiligheidssystemen opnieuw aangepakt
De belangrijkste veranderingen zitten echter in de elektronica. Na de twee fatale crashes met de 737 MAX in 2018 en 2019, waarbij 346 mensen omkwamen, werden de veiligheidseisen voor Boeing aanzienlijk aangescherpt. Bij beide ongelukken speelde foutieve informatie van een sensor die de invalshoek van het vliegtuig meet een belangrijke rol. Die gegevens werden onder meer gebruikt door het omstreden MCAS systeem.
De MAX 10 beschikt daarom over een vernieuwd systeem dat sensorinformatie uitgebreider controleert. Software bewaakt op vijf manieren of de sensoren zich gedragen zoals verwacht. Afwijkende metingen kunnen worden geblokkeerd, terwijl piloten duidelijkere waarschuwingen krijgen. Het vernieuwde systeem moet uiteindelijk ook beschikbaar komen voor de andere 737 MAX modellen.
Bijna duizend testvluchten
De certificering vergde uiteindelijk 976 testvluchten, goed voor ruim 2.060 vlieguren en ongeveer 1.040 uur aan grondtesten. Daarbij werden onder meer het landingsgestel, de remprestaties, de motorbeveiliging tegen ijsvorming en de vernieuwde veiligheidssystemen onderzocht.
Volgens Boeing is de MAX 10 bovendien het eerste commerciële vliegtuig dat volledig volgens de aangescherpte Amerikaanse certificeringswet uit 2020 is goedgekeurd. Die stelt strengere eisen aan veiligheidsanalyses, documentatie en de beoordeling van menselijke factoren.
Met de Amerikaanse goedkeuring kan Boeing beginnen met de leveringen. Voor de MAX 10 staan inmiddels 1.555 bestellingen in de boeken. Onder de klanten bevinden zich United Airlines, Delta Air Lines en Ryanair, dat de eerste toestellen naar verwachting begin 2027 ontvangt.
