“Dan is de beste koers om nu Zr.Ms. Van Speijk te reactiveren.” Dat was de conclusie bij Defensie. De zorgelijke geopolitieke ontwikkelingen vragen de Koninklijke Marine om een hoge beschikbaarheid van de assets. Een vraag die helaas nog steeds actueel is. Maar bij de onderzeebootbestrijding (ASW) doemde er een probleem op. Hier leek het uitvoeren van Hoofdtaak 1 van Defensie, het beschermen van eigen en bondgenootschappelijk grondgebied in de knel te komen. Het fregat dat nu de ASW-rol vervult, Zr.Ms. Van Amstel, is toe aan groot onderhoud. Zusterschip Zr.Ms. Van Speijk lag al sinds 2021 tegen de kant door een nijpend personeelstekort. Hoe los je dit beschikbaarheidsprobleem op?
Hoe krijg je een 122 meter lang, 14 meter breed schip met een waterverplaatsing van 3.300 ton na ongeveer vier jaar stilliggen weer veilig en volwaardig in bedrijf? Maak je er weer een fonkelnieuw schip van of is goed ook wel goed genoeg? En o ja, wanneer moet hij weer op zee zijn? De laatste vraag heeft het kortste antwoord. Medio 2026 moet de Van Speijk weer inzetbaar zijn. De bal kwam dus bij de Directie Materiële Instandhouding (DMI) terecht. De directie die verantwoordelijk is voor al het onderhoud en de instandhouding van het materieel bij de Koninklijke Marine. Samen met het Commando Materieel en IT (COMMIT) dat bij dit project ondersteuning biedt voor de logistiek en de IT. In nauwe samenwerking met de industrie en samenwerkingspartners als Damen Shipyards, Thales en anderen. Die met komende vlootuitbreiding een steeds grotere rol krijgen in het onderhoudswerk van de toekomst.
De Zr.Ms. Van Speijk is een zogenoemd M-fregat voor onderzeebootbestrijding, en dus een ander type schip dan de luchtverdedigingsfregatten zoals de Zr.Ms. Evertsen, die onlangs naar de Middellandse Zee werd gestuurd..
Hoogste geweldsspectrum
Alle systemen moesten opgewerkt worden tot het hoogste geweldsspectrum in de Anti Submarine Warfare (ASW). Dat omvat onder meer aandrijving, bewapening, radar, sonar en andere sensoren, navigatie, helikopter, situation room, brug, kombuis, sanitair, slaapplaatsen voor de bemanning, medische faciliteiten, kabel- en leidingsystemen en de scheepshuid. Overal moest onderzocht worden wat er aan onderhoud nodig is. “Binnen de grenzen van een vastomlijnd budget”, aldus projectleider Gerben Koster.
‘Kadejaren’
De laatste grote onderhoudsbeurt was in 2016. In de ‘kadejaren’ bewaakte een ‘skeleton’ crew van drie man de geconserveerde systemen. Zij letten op eventuele lekkage, een optimale luchtvochtigheid, de conditie van de conserveringsvloeistoffen en een reeks aan andere meetpunten. Want een hernieuwde inzetbaarheid lag immers al vanaf het begin in het verschiet. Maar dat was ondenkbaar zonder gedegen technisch onderzoek. Projectleider van DMI Gerben Koster zegt: “Je moet van de mottenballen naar inzetbaarheid in het hoogste geweldspectrum. Een fregat van de marine wordt totaal anders gebruikt dan een commercieel schip. Een handelsschip vaart op minimale slijtage en kosten. Operationele inzet van een marineschip betekent snel en veranderlijk varen onder alle omstandigheden. Volle kracht vooruit om hulp te bieden, snelle koerswijzigingen bij dreiging van vijandelijke torpedo’s, vliegtuigen, raketten en tegenwoordig ook van drones. De uit meerdere delen bestaande aandrijfas van de Van Speijk bijvoorbeeld, moet opnieuw een motorvermogen van 12 megawatt aan kunnen. Ruwweg vergelijkbaar met het vermogen van ongeveer 140 middenklasse auto’s. Materiaal- en oppervlakteonderzoek aan de assen geeft binnenkort uitsluitsel of hier reconditionering nodig is. Bij een zware zeegang kun je in de van voor naar achter lopende, onderdekse walegang zien dat die soms licht tordeert. Roept dat nog onderhoudsacties op? Dergelijke, soms weinig zachtzinnige, gebruiksomstandigheden vragen dus robuuste en betrouwbare systemen.”
Volledige inspectie
De eerste stap was een volledige inspectie van elke vierkante centimeter en van elk subsysteem aan boord van het dertig jaar oude schip. Met de mechanische, elektrische en elektronische onderhoudstakenlijst van de voorgaande operationele fase als startpunt. “Realiseer je dat sommige onderdelen ontworpen zijn met technologie en duurzaamheidseisen die ongeveer 40 jaar geleden state of the art waren. We kennen de M-fregatten na al die jaren door en door.” Voor de voortstuwing gebruikt de Van Speijk twee Rolls Royce Spey 1A gasturbines met in totaal 33.800 pk en twee Stork Werkspoor diesels van 9.790 pk totaal. Gasturbines kunnen sneller reageren, zijn lichter, stiller en compacter dan diesels. Diesels daarentegen hebben een betere efficiëntie bij lagere snelheden en brengen lagere kosten met zich mee. De combinatie geeft de meeste flexibiliteit. Tegelijk zijn het verschillende systemen met eigen onderhoudseisen. Tijdens de jaren van stilstand zijn beide aandrijfsystemen voorzien van speciale conserveringsolie en zijn ze gedeeltelijk ontmanteld en netjes ingepakt als bescherming tegen corrosie. De mechanische systemen van de machinekamer zijn bij de Van Speijk grotendeels geautomatiseerd. Het schip vaart normaal met een onbemande machinekamer. Dan is er een operator die met beeldschermen de bediening voor haar/zijn rekening neemt.
Reactivering
Maar toen kreeg het Reactiveringsteam te maken met een combinatie van de leeftijd van het schip en de jarenlange stilstand. In het schip uit de jaren ’90 ontbreken nog de veelzijdige sensoren voor de huidige condition monitoring meettechnieken. Grootschalige dataverzameling over langere periodes en onder uiteenlopende operationele omstandigheden kon dus nog niet. Luitenant ter zee Marc Gritter, hoofd technische dienst (HTD) van het binationale (Belgisch/Nederlands) supportteam (BST) vult aan: “En van bijvoorbeeld AI-interpretatie hiervan is nog helemaal geen sprake. Recente gegevens en metingen ontbreken doordat de Van Speijk al vier jaar stilligt. Maar ook de mensen die de kennis hadden, zijn uitgezwermd over andere functies en schepen of soms naar het bedrijfsleven overgestapt. Dus is ook veel van hun kennis vervlogen.” Bart Pollmann, Innovator Smart Maintenance, Koninklijke Marine, vult aan: ”Om storingen te kunnen voorspellen, heb je recente trenddata van systemen nodig. Dat is lastig als het schip zo lang stil heeft gelegen. Wel interessant op dat gebied is dat we, toen de M-fregatten in 1990 fonkelnieuw waren, al hebben gekeken naar de mogelijkheden van predictief onderhoud, als aanvulling op de al bestaande trillingsanalyse en vloeistofonderzoekstechnologie. Het toenmalige bewakingssysteem logde namelijk al gegevens en bewaarde die drie dagen. Toen was de techniek echter nog niet zodanig dat we die data naar de wal konden sturen en daar analyseren. Het transport en de opslag ervan waren toen technisch te beperkt en te duur en de rekencapaciteit was nog onvoldoende. Nu kan dat wel en daarom voeren we dat bij de nieuwe ASW-fregatten uitgebreid in. Voor de Van Speijk is de IT inmiddels al wel veel moderner dan in 1990 maar is het aantal sensoren dat wordt gelogd nog beperkt.”
Open schroeven
Soms krijgen de technici pas een helder beeld als ze een deelsysteem ‘open schroeven’. “We zitten dus met witte plekken op de routekaart met onbekende gevolgen voor de planning. Een tegenvaller kan lelijk uitwaaieren over de volgordelijkheid en de doorlooptijden. Bij ons maar ook bij onze industriële partners. Maar je wilt niet dat de gereserveerde doktijd overschreden wordt. Dan lopen zelfs andere onderhoudsprojecten vertraging op. We nemen wekelijks de stand van zaken op en soms heb je meevallers, soms staat er aardig druk op. In de toekomst zal dat met alle innovatieve methodieken beter beheersbaar worden, maar honderd procent voorspelbaar zal het niet snel worden,” overziet Gerben Koster.
Veertigtal modificaties
De reactivering zal ook een veertigtal modificaties omvatten. De Goalkeeper CIWS (Close-In Weapon System) bijvoorbeeld, het volautomatische 30 mm snelvuurkanon tegen zeer wendbare doelen op korte afstand, krijgt een update in software en sensoren. En de huidige torpedolanceerbuizen worden vervangen om nieuwe torpedotypes te kunnen inzetten. Wanneer de industrie systemen of onderdelen niet meer levert, worden nieuwere varianten gebruikt. “Dit is vergelijkbaar met wanneer je thuis je modem vervangt door een nieuwe versie. Alleen is het hier natuurlijk wel complexer.” In 2029 staat het eerste nieuwe ASW-fregat gepland. Voorzien van de nieuwste sensoren en dataverzamelsystemen, die direct vanaf de wal geïnterpreteerd kunnen worden. Tijd voor een nieuwe tijd.
Zr.Ms. Van Speijk
- Kiel gelegd: 1 oktober 1991
- Te water gelaten: 26 maart 1994
- In dienst gesteld: 7 september 1995.
Specificaties
- Waterverplaatsing: 3.300 ton
- Lengte: 122 meter
- Breedte: 14,4 meter
- Diepgang: 6,2 meter
- Snelheid: 29 knopen
- Voortstuwing:
- 2 Rolls Royce (Spey 1A) gasturbines (33.800 pk totaal)
- 2 Stork-Werkspoor diesels (9.790 pk totaal)
- Bemanning: 150-160
- Bewapening:
- 76mm-kanon Oto Melara;
- Harpoon antischeepsraket (AGM-84).
- Mark 46-torpedo’s;
- Mark 48-verticaal lanceersysteem voor NATO Sea Sparrow Missiles (RIM 7-radargeleide luchtdoelraketten);
- Goalkeeper-snelvuurkanon voor nabij verdediging;
- NH90-maritieme gevechtshelikopter.
- In 2029 staat het eerste nieuwe ASW-fregat gepland. Voorzien van de nieuwste sensoren en dataverzamelsystemen die de weg openen naar een nieuw tijdperk van condition monitoring en AI-analyse bij de Koninklijke Marine.
